Захад не можа спыніць хусітаў. Як атакі ў Чырвоным моры ўплываюць на свет і на Беларусь
Серыя паветраных удараў ЗША і Вялікай Брытаніі па еменскіх хусітах не прывяла да нармалізацыі сітуацыі ў Чырвоным моры і Адэнскім заліве. Наадварот атакі групоўкі «Ансар Алах» сталі яшчэ больш дзёрзкімі і разбуральнымі. Гэты канфлікт адчувальна адбіваецца на сусветным гандлі і камунікацыях, што ў тым ліку закранае Беларусь.
Што адбываецца на Блізкім Усходзе
Праіранская групоўка «Ансар Алах», якая кантралюю значную частку Емена, восенню 2023 года абвесціла баявую аперацыю на «падтрыманне палестынскага народу» і пачала чыніць рэгулярныя напады на марскія камунікацыі, каб прымусіць Ізраіль адмовіцца ад ваеннай аперацыі ў сектары Газа. За чатыры месяцы ў Чырвоным моры і Адэнскім заліве былі атакаваныя дзясяткі міжнародных караблёў, што прывяло до вялікага збою ў марскіх перавозках.
Агрэсіўныя дзеянні хусітаў пераўтварыліся ў сур’ёзную праблему для міжнароднай бяспекі. У адказ на гэта ЗША і Вялікая Брытанія са студзеня 2024 году пачалі наносіць ракетна-бомбавыя ўдары па вайсковых аб’ектах у Емене. Аперацыя саюзнікаў ад самага пачатку мела абмежаваны характар. ЗША і Брытанія не ставяць перад сабою мэты зліквідаваць групоўку «Ансар Алах» і змяніць уладу ў Емене, а хочуць толькі прымусіць хусітаў адмовіцца ад атак на марскія камунікацыі ў рэгіёне. Аднак дасягнуць гэтага ў іх пакуль не атрымліваецца. Хусіты не толькі не спыніліся, але і пачалі дзейнічаць яшчэ больш дзёрзка.
У лютым у Адэнскім заліве хусіты атакавалі ракетамі сухагруз Rubymar, зарэгістраваны ў Вялікай Брытаніі. Экіпаж быў адразу эвакуяваны, ніхто з іх не пацярпеў. Але сам карабель выратаваць не было магчымасці: ён паступова пагружаўся пад ваду і 2 сакавіка цалкам затануў. Гэта быў першы выпадак затаплення судна з таго часу як групоўка «Ансар Алах» пачала чыніць напады на марскія камунікацыі. Акрамя таго, гібель Rubymar стварыла пагрозу «беспрэцэдэнтнай экалагічнай катастрофы», бо сухагруз перавозіў аміячную салетру, якая можа прычыніць сурʼёзную шкоду марскім экасістэмам.
6 сакавіка стала вядома, што хусіты падбілі сухагруз «True Confidence» пад сцягам Барбадаса. Пры ўдары загінулі тры чальцы экіпажу, яшчэ шасцёра маракоў атрымалі раненні. Гэта быў першы выпадак, калі дзеянні хусітаў у Чырвоным моры прывялі да чалавечых ахвяраў. Выданне «Politico» было вымушана канстатаваць, што апошнія атакі яшчэ больш абвастрылі сітуацыю на найважнейшым марскім маршруце, які злучае Азію і Блізкі Усход з Еўропай.
9 сакавіка хусіты ўчынілі новую масаваную атаку на заходнія караблі: каля трох дзясяткаў дронаў былі запушчаны па балкару Propel Fortune і амерыканскіх эсмінцах. Паводле звестак ЗША, на гэты раз ніводны карабель не пацярпеў, усе беспілотнікі былі знішчаныя.
«Нягледзячы на больш чым паўтарамесячныя авіяўдары пад кіраўніцтвам ЗША, паўстанцы-хусіты па-ранейшаму здольныя чыніць сур’ёзныя атакі», – піша выданне «Politico».
«Прысутнасць вайсковых сілаў ЗША і Вялікай Брытаніі, мяркуючы па ўсім, не дапамагла забяспечыць большую бяспеку на гандлёвым маршруце, які калісьці актыўна выкарыстоўваўся», – рэзюмуе Кільскі інстытут сусветнай эканомікі.
Альтэрнатыўныя маршруты і Беларусь
Дзеянні хусітаў наносяць сур’ёзную шкоду сусветнаму гандлю, 12 адсоткаў якога прыпадае на Суэцкі канал. Паводле звестак ААН на студзень 2024 году, аб’емы грузаперавозак праз Суэцкі канал скараціліся на 45%. Дадзеныя Кільскага інстытуту сусветнай эканомікі сведчаць пра тое, што колькасць кантэйнераў, што праходзілі праз канал, упала амаль на 80%. Некаторыя крыніцы ўвогуле кажуць пра ўсе 90%.
«Чырвонае мора з аднаго з найважнейшых гандлёвых шляхоў свету ператварылася ў небяспечную зону», – канстатуе «Politico».
Грузаперавозчыкі пачалі накіроўваць свае караблі з Азіі ў Еўропу праз мыс Добрай Надзеі ў абыход Афрыкі – новы маршрут амаль на 3,5 тысячы марскіх міляў (6,5 тыс. км) даўжэйшы. У выніку замест 25-26 содняў шлях цяпер можа займаць 34-40. Гэта ў сваю чаргу вядзе да значнага росту выдаткаў на дастаўку: паводле ацэнак экспертаў Лонданскай фондавай біржы, на 35%. Праз высокія рызыкі вырас кошт дастаўкі і па старому маршруту праз Суэцкі канал.
Выданне «Financial Times» 10 сакавіка паведаміла, што атакі хусітаў прывялі да рэзкага росту попыту на чыгуначны транзіт грузаў у Еўропу праз Расею, Казахстан і Беларусь. Паводле нямецкай лагістычнай кампаніі DHL, са снежня колькасць заявак на грузаперавозкі па гэтым маршруце вырасла на 40%. RailGate Europe паведаміла, што попыт узрос на 25-35%, а нідэрландскі перавознік Rail Bridge Cargo кажа пра 31%. Шлях займае 25-30 дзён – то бок гэта значна хутчэй, чым марскі маршрут праз мыс Добрай Надзеі.
Пры гэтым такія перавозкі не трапляюць пад заходнія санкцыі, бо Беларусь і Расея выступаюць выключна ў ролі транзітных краінаў. «Транзіт забараніць нельга, бо кантэйнеры з грузам ідуць не з Беларусі і РФ, а з трэціх краін. Таму транзітныя краіны маюць магчымасць збіраць пошліны за транспартаванне тавараў па сваёй тэрыторыі і за карыстанне сваімі чыгуначнымі шляхамі», – падкрэслівае «Financial Times».
Пра якія аб’емы ідзе размова? FT паведамляе, што па маршруце Кітай – ЕЗ у студзені 2024 года даставілі 14,5 тыс. кантэйнераў, што на 36% больш за паказнікі гадовай даўніны. У параўнанні з агульным аб’ёмам перавозак, які прыпадаў на Суэцкі канал да пачатку вайны на Блізкім Усходзе, паказнікі проста мізэрныя. Раней штодзень праз гэты маршрут праходзіла каля 500 тыс. кантэйнераў. Нават з рызыкай трапіць пад удары хусітаў у студзені 2024 году праз Суэцкі канал штодзень правозілася каля 200 тысяч кантэйнераў – то бок у шэсць разоў больш, чым чыгунка цяпер перавозіць за месяц. Чыгуначны маршрут Кітай – ЕЗ не мае шанцаў замяніць сабой марскія шляхі, бо ў яго апрыёры ніжэйшая прапускная здольнасць.
Для рынку чыгуначных перавозак цяперашні рост попыту можна лічыць адчувальным. Аднак наўрад ці тут можна казаць пра рэвалюцыйны прарыў. Паводле Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), у 2021 годзе аб’емы перавозак па чыгуначнаму калідору з Кітаю ў ЕЗ (а ён як раз прыпадае на Казахстан, Расею і Беларусь) складалі каля 600 тыс. кантэйнераў, у 2022 годзе – 410 тыс, а ў 2023 годзе аб’ёмы ўпалі амаль у два разы да 211 тыс. Нецяжка падлічыць, што ў тым выпадку, калі рост перавозак цягам года захаваецца на ўзроўні 40%, чыгуначны калідор Кітай – ЕЗ ўсе роўна не здолее вярнуцца нават на паказнікі 2022 года.
Пазіцыя Пекіну: выгада ці выдаткі?
Пры гэтым уплыў атакаў у Чырвоным моры на кітайскі гандаль застаецца пытаннем спрэчным. Мішэнню хусітаў становяцца караблі, звязаныя з Ізраілем і краінамі Захаду. Кітайскім і расейскім суднам групоўка «Ансар Алах» абяцала не чыніць перашкодаў.
Адступленне ад гэтага правіла здараюцца: напрыклад, у студзені хусіты памылкова атакавалі судна з расейскай нафтай, палічыўшы яго звязаным з Брытаніяй. Аднак звычайна баевікі прапускаюць судны Кітаю і РФ. Караблі сяброўскіх краінаў хусіты ідэнтыфікуюць дзякуючы аўтаматычнай сістэме AIS (Automatic Identification System), якая выкарыстоўваецца ў марской навігацыі. Напрыклад, экіпажы дасылаюць праз AIS паведамленні, што судна кітайскае або на борце толькі кітайцы, і ніякага дачыненне да Ізраілю або краінаў Захаду яны не маюць.
Таму некаторыя медыі і эксперты мяркуюць, што дзеянні хусітаў у Чырвоным моры нават выгадныя кітайцам.
«Стратэгія хусітаў павялічвае кошт гандлю паміж Азіяй і Еўропай у цэлым, адначасова ствараючы розніцу ў выдатках паміж азіяцкімі і еўрапейскімі грузаадпраўшчыкамі.
Перанакіраванне [на новыя маршруты] прывяло да павелічэння выдаткаў для еўрапейскіх кампаніяў і грузаў, у той час як азіяцкія грузаадпраўшчыкі маюць магчымасці выкарыстоўваць больш кароткія маршруты, адначасова здабываючы выгаду з павелічэння збораў за дастаўку», – гаворыцца ў аглядзе амерыканскі Інстытут Бэйкера (Baker Institute for Public Policy).
Выданне «The Telegaph» у лютым паведамляла, што Кітай пайшоў на павышэнне перавозак праз Суэцкі канал. «Здаецца, кітайскія кампаніі робяць стаўку на імунітэт ад нападаў з-за блізкасці Ірану і Кітаю, які імпартуе нафту з блізкаўсходняй краіны», – зазначыла выданне. Эксперты зазначаюць, што кітайцы разлічваюць «атрымаць прыбытак ад гэтага высокарызыкоўнага, але высокапрыбытковага рынку».
Іншыя медыі і эксперты лічаць, што атакі хусітаў негатыўна адбіваюцца на эканоміцы КНР, нават калі непасрэдна кітайскія караблі ад гэтага не пацярпелі. У прыватнасці, DW звяртае ўвагу на тое, што вялізарная частка кітайскага экспарту апрацоўваецца замежнымі караблямі і праходзіць праз Чырвонае мора ды Суэцкі канал. Таксама трэба павышаць выдаткі на фрахтаванне і страхаванне перавозак.
Паводле крыніцаў Reuters, у студзені Пекін нібыта спрабаваў праз Іран паўплываць на хусітаў, каб тыя праявілі стрыманасць. Аднак пакуль на сітуацыю ў Чырвоным моры гэта ніяк не паўплывала.
Глеб Нержын belsat.eu
