Беларусь – важная частка кітайскай ініцыятывы «Адзін пояс – адзін шлях». Менавіта праз яе праходзяць галоўныя чыгуначныя маршруты, што злучаюць КНР з рынкамі Еўрапейскага Звязу. Пры гэтым сваімі дзеямі рэжым Аляксандра Лукашэнкі ставіць гэты шлях пад пагрозу.

Здымак мае ілюстрацыйны характар. Грузавыя цягнікі Кітай – ЕЗ у чыгуначным дэпо «Эрэнхот» (Erenhot) у аўтаномным рэгіёне Унутраная Манголія, Кітай.

Фота: CFOTO / ddp images / Forum

Першы чыгуначны рэйс з кітайскага Чунціну ў нямецкі Дуйсбург праз Беларусь скіраваўся ў 2011 годзе. Але колькасць цягнікоў і рэйсаў пачала хутка расці. Агулам за ўвесь час гэтым маршрутам прайшлі больш як 73 тысяч рэйсаў. Станам на 1 ліпеня 2023 года яны перавезлі 6,9 мільёнаў кантэйнераў з больш як 50 тысячамі відаў тавараў на суму, большую за 400 мільярдаў долараў, адзначае «Eurasian Rail Alliance Index» (ERAI). Цягнікі курсуюць паміж больш як 100 кітайскімі гарадамі і 216 гарадамі ў 25 еўрапейскіх краінах, а таксама ў шэрагу краінаў Азіі. Галоўнымі пунктамі прызначэння ў Еўропе ёсць нямецкія Дуйсбург, Гамбург, галандскі Тылбюрг, польская Лодзь і расейская Масква.

ERAI акрэслівае шлях праз Беларусь як «найважнейшы міжкантынентальны чыгуначны калідор цяпер і ў агляднай будучыні». Пры гэтым ён здольны канкураваць з марскім і паветраным транспартам, бо «чыгуначныя перавозкі нашмат хутчэйшыя за марскія, і пры гэтым таннейшыя за авіяперавозкі».

Маршрут паставак з КНР у Еўропу праз Беларусь – найхутчэйшы сярод чыгуначных і мультымадальных. Яго працягласць складае 20–26 дзён «ад дзвярэй да дзвярэй». Для параўнання, Транскаспійскі калідор (Кітай – Казахстан – Каспійскае мора – Азербайджан – Грузія – Турцыя) займае 50–60 дзён, а Паўднёвы (праз Суэцкі канал) – 28–35 дзён. Да таго ж там цяпер актывізаваліся еменскія хусіты.

У якасці перавагаў «беларускіх» маршрутаў ERAI адзначае, што на іх шляху дасяжнае кантэйнернае абсталяванне, а «цягнікі курсуюць бесперабойна і бяспечна». Таксама даступнае хуткае рэзерваванне часу адпраўлення цягніка, а з еўрапейскімі вузламі адпраўлення звязаныя чыгуначныя і марскія рэйсы з Францыі, Іспаніі, Партугаліі, Італіі, Вугоршчыны, Скандынавіі і Вялікай Брытаніі.

Здымак мае ілюстрацыйны характар. Грузавы цягнік Кітай – ЕЗ чакае адпраўлення ў чыгуначным дэпо «Сян-Тан» (Xiangtang) у акрузе Нань-Чан на ўсходзе Кітаю. 17 лютага 2020 года.

Фота: Hu Chenhuan / Xinhua News Agency / Forum

«Шлях агулам – бомба. Морам кантэйнеры таннейшыя, але чыгункаю нашмат хутчэй. Морам з Кітаю ў Гамбург будзе ісці каля двух месяцаў. Чыгункаю, можа, нават менш за месяц, але разліковы тэрмін – месяц. Калі ўлічваць, што з Кітаю вязуць шмат тавараў з высокай дададзенай вартасцю, розніцу ў кошце транспартавання можна смела ігнараваць, доля выдаткаў на лагістыку на кантэйнер мабільнікаў мізэрная», – распавёў «Белсату» адзін з прадстаўнікоў лагістычнай галіны.

Амерыканскія горкі шляху

Аднак, паводле ERAI, з пастаўкамі КНР у Еўропу «не ўсё было гладка», а апошнія тры гады наагул «назіраліся амерыканскія горкі». «Да перашкодаў адносяцца збоі ў ланцужках паставак, выкліканыя пандэміяй, перыядычныя заторы на дарогах на невялікай колькасці важных памежных пераходаў, такіх як «Малашэвічы» ў Польшчы, а таксама адставанне ў некалькіх вузлах на пэўных маршрутах лагістычнай інфраструктуры для забеспячэння эфектыўных чыгуначных пераездаў», – адзначае ERAI.

Паводле суразмоўцы «Белсату», асноўнай праблемай чыгуначнага шляху для КНР была адсутнасць зваротнага грузу з Еўропы, «часцяком везлі паражняк, што, канешне, кітайцаў раздражняла». Каб дадаць гэтаму шляху прывабнасці, Кітай нават пачаў даваць субсідыі, калі назад везлі тавар.

Абʼёмы перавозак дасягнулі піку ў перыяд пандэміі, з 2020 года да пачатку 2022-га. За 2021 год паміж Кітаем і Еўропай чыгункаю перавезлі больш за 600 тысяч кантэйнераў, больш як дзве траціны грузаў ішлі ў заходнім кірунку. Агульны кошт угоды склаў каля 40 мільярдаў долараў. Але затым пачалася поўнамаштабная вайна Расеі супраць Украіны – і чыгуначны маршрут з КНР у Еўропу сутыкнуўся з вялікімі праблемамі. А абʼёмы перавезеных грузаў праз Беларусь рэзка скараціліся.

«Па-першае, небяспечныя міжнародныя абставіны, пагроза санкцыяў і дасведчанасць грамадскасці прымусілі многіх грузаўладальнікаў адмовіцца ад выкарыстання гэтага маршруту. Па-другое, заходнія санкцыі забаранілі завоз у Расею і Беларусь асобных відаў тавараў, у тым ліку прадукцыю вайсковага прызначэння і так званую прадукцыю двайнога прызначэння», – піша ERAI.

За ўвесь 2022 год гэтым чыгуначным калідорам з КНР у ЕЗ перавезлі больш як 400 тысяч кантэйнераў, або дзве траціны ад папярэдняга года. А ў першай палове 2023 года паток грузаў з КНР у Еўразвяз яшчэ больш знізіўся – прыкладна да 114 тысяч кантэйнераў, хоць і са стабільнымі штомесячнымі абʼёмамі.

Пры гэтым ERAI звяртае ўвагу на падзенне тарыфаў на марское транспартаванне, што таксама магло знізіць пастаўкі чыгуначным транспартам. Як заявіў карэспандэнту «Белсату» іншы суразмоўца з лагістычнай галіны, калі летам 2022 года дастаўка кантэйнеру морам з Кітаю ў Варшаву каштавала 12 тысяч долараў, то гэтым летам – усяго 3 тысячы еўраў. Іншая крыніца «Белсату» адзначае: падчас пандэміі людзі былі гатовыя заплаціць за дастаўку «хоць мільярд, умоўна кажучы», «бо прадпрыемствы б у ЕЗ сталі». А цяпер «шмат кантэйнераў стаяць пустымі ў партах Кітаю».

ERAI піша, што абʼёмы чыгуначных грузаперавозак Кітай – ЕЗ праз Беларусь «ва ўмовах трайнога шоку» (слабога попыту, працягласці вайны і абвалу ставак марскога транспартавання) – упалі на 48 % у першым паўгоддзі 2023 года, і вярнуліся да дапандэмійнага ўзроўню 2019 года.

Беларусь і Расея замяняюць Еўропу

Тым не менш, геапалітычная нявызначанасць хоць і абмежавала рынак чыгуначных грузаперавозак з Кітаю ў ЕЗ, але прывяла да росту попыту на чыгуначныя перавозкі Кітаю з Расеяй і Беларуссю. Абʼёмы перавозак паміж КНР і РФ / РБ выраслі на 180 % у першым паўгоддзі 2023 года. Агулам, нягледзячы на рэзкае падзенне чыгуначных грузаперавозак паміж Кітаем і ЕЗ, рост на гэтым маршруце склаў 30 % і дасягнуў 936 тысяч кантэйнераў. Ільвіная доля ў гэтым аб’ёме прыходзіцца на пастаўкі паміж КНР і РФ ды Беларуссю.

Здымак мае ілюстрацыйны характар. Вагоны «Беларуськалію» ў Клайпедскім порце ў Літве.

Фота: Birių krovinių terminalas / bkt.lt

Паспрыялі гэтаму і заходнія санкцыі, напрыклад, закрыццё Літвой сваіх партоў для беларускага калію. У выніку ўвагу на чыгуначны шлях замест марскога звярнуў «Беларуськалій», і ў красавіку 2022 года «ўжо нармальныя аб’ёмы пайшлі». Потым «і драўніна ў Кітай падцягнулася», кажа суразмоўца «Белсату».

ERAI адзначае, што грузаўладальнікі і чыгуначныя аператары Еўропы і Кітаю хацелі б дыверсіфікаваць свае міжкантынентальныя перавозкі альтэрнатыўнымі калідорамі ў абыход Расеі. Аднак, напрыклад, прапускная здольнасць Транскаспійскага калідору застаецца абмежаванай. І, як дадае суразмоўца «Белсату», «гэта некалькі перавалак, гэта дахалеры краінаў, межаў, мытняў – карацей, складана і дорага, можа быць жыццяздольным толькі тады, калі Беларусь зусім закрые межы ці з ёй закрыюць».

Інвестыцыі ў далейшае развіццё

Кітай таксама працягвае ўкладаць сродкі ў далейшае развіццё чыгуначных зносінаў з Еўразвязам. Напрыклад, у 2022 годзе былі пашыраныя і рэканструяваныя магутнасці для чыгуначнай лініі Цзінін – Эрэнхот. Таксама ў КНР задумаліся пра будаванне асобнага грузавога тэрміналу для тавараў у напрамку Масквы і Менску.

Збіраюцца паляпшаць інфраструктуру і з еўрапейскага боку. Гэтак, сёлета ўлетку Сейм Польшчы пастанавіў вылучыць грошы на мадэрнізацыю чыгуначнага пункту пропуску «Малашэвічы» на мяжы з Беларуссю. Кошт праекту – 3 мільярды злотых (каля 750 мільёнаў долараў). У выніку колькасць цягніковых параў, якія можна будзе абслугоўваць у «Малашэвічах», мае вырасці з 16 да 35 на содні, а бюджэт Польшчы ад гэтага мусіць выйграць 50 мільярдаў злотых (12,5 мільярдаў долараў).

«Ужо сёння ў Малашэвічах перагружаецца 90 % тавараў, што паступаюць чыгункаю з Кітаю ў краіны Еўразвязу. Аднак канкурэнцыя не спіць», – адзначала «TVP3-Lublin».

Тым не менш, у апошнія гады стаўленне еўрапейцаў да Кітаю і праекту «Адзін пояс – адзін шлях» стала прыкметна негатыўным. Гэтак, днямі з кітайскай ініцыятывы выйшла Італія, перадае «Corriere della Serra».

Таксама і польскія ўлады неаднаразова пагражалі зачыніць усе памежныя пераходы на мяжы з Беларуссю. Напрыклад, у лістападзе 2021 года, у часе найбольш вострай фазы мігранцкага крызісу, цяпер ужо былы міністр унутраных справаў Польшчы Мар’юш Каміньскі паабяцаў пры патрэбе закрыць чарговыя памежныя пераходы і спыніць чыгуначны рух.

Такія заявы гучалі сёлета і ад ягонага намесніка Мацея Вонсіка:

«Я б не выключаў сітуацыі, што ў нас не будзе руху праз мяжу з Беларуссю. Мы гатовыя і скіраваныя да далейшых дзеяў, у той жа час паглядзім, як будзе паводзіцца беларускі бок. Мы чакаем пэўных сігналаў і перш за ўсё хочам, каб вызвалілі Пачобута, гэта відавочна».

Кітай цісне на Лукашэнку?

Суразмоўца «Белсату» з лагістычнай галіны адзначыў, што спачатку Кітай хацеў запусціць чыгуначны шлях у Еўропу праз Украіну. Але з прычыны нестабільнасці, спачатку праз Еўрамайдан, а пасля і анексію Крыму Расеяй, звярнуў увагу на Беларусь.

«Нашыя, канешне, вельмі парупіліся: і сістэму аўтаматызавалі, і зялёны калідор далі, і бюракратыю спрасцілі, карацей, усё добра ішло. Але здарыліся 2020, 2021, 2022 гады – карацей, кітайцы зноў напружваюцца праз палітычную нестабільнасць у рэгіёне», – кажа суразмоўца.

Аднак, паводле яго, іншых варыянтаў гэтаму шляху няма, тым больш, кітайскія кантэйнеры цяпер ідуць назад не пустымі, а з беларускімі ўгнаеннямі. Наконт жа закрыцця Польшчай чыгуначнага руху суразмоўца мяркуе, што яна гэта зробіць у апошнюю чаргу, бо непасрэдна зацікаўленая ў захаванні транзіту, пра што сведчыць і рэканструкцыя «Малашэвічаў». Вельмі важнае гэтае пытанне, паводле яго, і для Кітаю.

«Беларусь цалкам для Кітаю – гэта транзіт, усё астатняе – пыл, дробязь. Паводле кітайскіх маштабаў, нават інвестыцыі невялікія», – падкрэсліў суразмоўца.

Ён нагадаў, што ў беларуска-кітайскі індустрыйны парк «Вялікі камень» першай зайшла кампанія «China Merchants», спецыялізаваная на лагістычнай інфраструктуры за мяжой Кітаю. І найперш яны там пабудавалі склады.

«Тое, што для нас – індустрыйны парк, для кітайцаў у першую чаргу – лагістычны хаб. І лагістычны хаб па-ранейшаму патрэбны. І я не здзіўлюся, калі Лукашэнка так раптам сарваўся з Эміратаў у Кітай таму, што Сі [старшыня КНР Сі Цзінь Пін – рэд. belsat.eu] паклікаў разбірацца з пытаннямі транзіту», – заявіў суразмоўца.

На ягоную думку, «Пекін хацеў бы бяспекі для шляху і прадказальнасці, а гэтага бракуе». Не выключае суразмоўца і таго, што менавіта ў гэтым могуць хавацца прычыны апошніх прымірэнчых заяваў Лукашэнкі адносна Польшчы. Бо для Кітаю гэты «шлях важны і патрэбны, альтэрнатываў па зямлі няма».

Макар Мыш belsat.eu