Китай подталкивает Лукашенко к примирению с Польшей? Насколько важен беларусский транзит для Пекина
Беларусь является важной частью китайской инициативы «Один пояс – один путь». Именно через нас проходят главные железнодорожные маршруты, связывающие КНР с рынками Европейского союза. При этом своими действиями режим Александра Лукашенко ставит этот путь под угрозу.
Первый железнодорожный рейс из китайского Чунцина в немецкий Дуйсбург через Беларусь проследовал в 2011 году. Но количество поездов и рейсов начало быстро прирастать. Всего за все время этим маршрутом прошли более 73 000 рейсов. По состоянию на 1 июля 2023 года они перевезли 6,9 млн контейнеров с более чем 50 000 видов товаров на сумму более $400 млрд, отмечает Eurasian Rail Alliance Index (ERAI). Поезда курсируют между более чем 100 китайскими городами и 216 городами в 25 европейских странах, а также ряде стран Азии. Главными пунктами назначения в Европе являются немецкие Дуйсбург, Гамбург, голландский Тилбург, польская Лодзь и российская Москва.
ERAI описывает путь через Беларусь как «важнейший межконтинентальный железнодорожный коридор теперь и в обозримом будущем». При этом он способен конкурировать с морским и воздушным транспортом, так как «железнодорожные перевозки намного быстрее морских, и при этом дешевле авиаперевозок».
Маршрут поставок из КНР в Европу через Беларусь является самым быстрым среди железнодорожных и мультимодальных. Его протяженность составляет от 20 до 26 дней «от двери до двери». Для сравнения Транскаспийский коридор (Китай – Казахстан – Каспийское море – Азербайджан – Грузия – Турция) занимает от 50 до 60 дней, а Южный (через Суэцкий канал) – от 28 до 35 дней. К тому же там сейчас активизировались йеменские хуситы.
В качестве преимуществ «беларусских» маршрутов ERAI отмечает, что на их пути доступно контейнерное оборудование, а «поезда курсируют бесперебойно и безопасно». Также доступно быстрое бронирование времени отправления поезда, а с европейскими узлами отправления связаны железнодорожные и морские рейсы из Франции, Испании, Португалии, Италии, Венгрии, Скандинавии и Великобритании.
«Путь в целом – бомба. По морю контейнеры дешевле, но по железной дороге намного быстрее. По морю из Китая в Гамбург будет идти около двух месяцев. По железной дороге может даже меньше месяца, но расчетный срок – месяц. Если учитывать, что из Китая везут много товаров с высокой добавленной стоимостью, разницу в стоимости транспортировки можно смело игнорировать, доля затрат на логистику на контейнер мобильников мизерная», – рассказал «Белсату» один из представителей логистической отрасли.
Американские горки пути
Однако, по сведениям ERAI, с поставками в КНР в Европу «не все было гладко», а в последние три года вообще «наблюдались американские горки». «К препятствиям относятся сбои в цепочках поставок, вызванные пандемией, периодические заторы на дорогах на небольшом количестве важных пограничных переходов, таких как «Малашевичи» в Польше, а также отставание в нескольких узлах на некоторых маршрутах логистической инфраструктуры для обеспечения эффективных железнодорожных переездов», – отмечает ERAI.
По словам собеседника «Белсата», основной проблемой железнодорожного пути для КНР было отсутствие возвратного груза из Европы, «зачастую везли порожняк, что, конечно, китайцев раздражало». Чтобы добавить этому пути привлекательности, Китай даже начал предоставлять субсидии, если обратно везли товар.
Объемы перевозок достигли пика в период пандемии, с 2020 по начало 2022 года. За 2021 год между Китаем и Европой по железной дороге перевезли более 600 000 контейнеров, более двух третей грузов шли в западном направлении. Общая стоимость сделки составила около $40 млрд. Но затем началась полномасштабная война России против Украины, и железнодорожный маршрут из КНР в Европу столкнулся с большими проблемами. А объемы перевезенных грузов через Беларусь резко сократились.
«Во-первых, опасная международная обстановка, угроза санкций и осведомленность общественности заставили многих грузовладельцев отказаться от использования этого маршрута. Во-вторых, западные санкции запретили ввоз в Россию и Беларусь отдельных видов товаров, в том числе продукцию военного назначения и так называемую продукцию «двойного назначения», – пишет ERAI.
За весь 2022 год по этому железнодорожному коридору из КНР в ЕС перевезли более 400 000 контейнеров, или две трети от предыдущего года. А в первой половине 2023 года поток грузов из КНР в Евросоюз еще больше снизился – примерно до 114 000 контейнеров, хотя и со стабильными ежемесячными объемами.
При этом ERAI обращает внимание на падение тарифов на морские перевозки, что также могло снизить поставки железнодорожным транспортом. Как заявил корреспонденту «Белсата» другой собеседник из логистической отрасли, если летом 2022 года доставка контейнера морем из Китая в Варшаву стоила около $12 000, то этим летом – всего около €3000. Еще один источник «Белсата» отмечает: во время пандемии люди были готовы заплатить за доставку «хоть миллиард, условно говоря», «ведь предприятия в ЕС стали бы». А сейчас «много контейнеров стоят пустыми в портах Китая».
ERAI пишет, что объемы железнодорожных грузоперевозок Китай – ЕС через Беларусь «в условиях тройного шока» – слабого спроса, продолжительности войны и обвала ставок морских перевозок – упали на 48% в первом полугодии 2023 года, вернувшись к допандемическому уровню 2019 года.
Беларусь и Россия заменяют Европу
Тем не менее, геополитическая неопределенность хоть и ограничила рынок железнодорожных грузоперевозок Китай – ЕС, но привела к росту спроса на железнодорожные перевозки Китая с Россией и Беларусью. Объемы перевозок между КНР и РФ/РБ выросли на 180% в первом полугодии 2023 года. В целом, несмотря на резкое падение железнодорожных грузоперевозок между Китаем и ЕС, рост на этом маршруте составил 30%, достигнув 936 000 контейнеров. Львиная доля в этом объеме приходится на поставки между КНР и РФ и Беларусью.
Поспособствовали этому и западные санкции, например, закрытие Литвой своих портов для беларусского калия. В результате внимание на железнодорожный путь вместо морского обратил «Беларуськалий», и в апреле 2022 года «уже нормальные объемы пошли». Потом «и древесина в Китай подтянулась», говорит собеседник «Белсата».
ERAI отмечает, что грузовладельцы и железнодорожные операторы Европы и Китая хотели бы диверсифицировать свои межконтинентальные перевозки альтернативными коридорами в обход России. Однако, например, пропускная способность Транскаспийского коридора остается ограниченной. И, как добавляет собеседник «Белсата», «это несколько перевалок, это очень много стран, границ, таможен – короче, сложно и дорого, может быть жизнеспособным только если Беларусь совсем закроет границы или с ней закроют».
Инвестиции в дальнейшее развитие
Китай также продолжает вкладывать средства в дальнейшее развитие железнодорожного сообщения с Евросоюзом. Например, в 2022 году были расширены и реконструированы мощности для железнодорожной линии Цзинин–Эренхот. Также в КНР задумались о строительстве отдельного грузового терминала для товаров в направлении Москвы и Минска.
Собираются улучшать инфраструктуру и с европейской стороны. Так, летом этого года Сейм Польши решил выделить средства на модернизацию железнодорожного пункта пропуска «Малашевичи» на границе с Беларусью. Стоимость проекта – 3 млрд злотых (около $750 млн). В результате количество пар поездов, которые можно будет обслуживать в «Малашевичах», должно вырасти с 16 до 35 на сутки, а бюджет Польши от этого должен выиграть 50 млрд злотых ($12,5 млрд).
«Уже сегодня в Малашевичах перегружается 90% товаров, поступающих железной дорогой из Китая в страны Евросоюза. Однако конкуренция не спит», – отмечало TVP3. Lublin.
Однако в последние годы отношение европейцев к Китаю и «Поясу и пути» стало заметно негативным. Так, на днях из китайской инициативы вышла Италия, передает Corriere della Serra.
Также и польские власти неоднократно угрожали закрыть все пограничные переходы на границе с Беларусью. Например, в ноябре 2021 года, во время наиболее острой фазы миграционного кризиса, теперь уже бывший министр внутренних дел Польши Мариуш Каминьский пообещал при необходимости закрыть очередные пограничные переходы и остановить железнодорожное сообщение.
Подобные заявления звучали в этом году и от его заместителя Матея Вонсика: «Я бы не исключал ситуации, что у нас не будет сообщения через границу с Беларусью. Мы готовы и нацелены на дальнейшие действия, в то же время посмотрим, как поведет себя беларусская сторона. Мы ждем определенных сигналов, и прежде всего хотим, чтобы свободным стал Почобут, это очевидно».
Китай давит на Лукашенко?
Собеседник «Белсата» в логистической отрасли отметил, что сначала Китай хотел запустить железнодорожный путь в Европу через Украину. Но ввиду нестабильности, сначала из-за Евромайдана, а после и аннексии Крыма Россией, обратил внимание на Беларусь.
«Наши, конечно, очень постарались: и систему автоматизировали, и зеленый коридор дали, и бюрократию упростили, короче все хорошо шло. Но случились 2020, 2021, 2022 годы – короче, китайцы вновь напрягаются из-за политической нестабильности в регионе», – говорит он.
Однако, по его словам, других вариантов этому пути нет, тем более, что китайские контейнеры сейчас идут назад не пустыми, а с беларусскими удобрениями. Насчет же закрытия Польшей железнодорожного движения, собеседник считает, что она это сделает в последнюю очередь, так как напрямую заинтересована в сохранении транзита, о чем свидетельствует и реконструкция «Малашевичей». Очень важен этот вопрос, по его словам, и для Китая.
«Беларусь полностью для Китая – это транзит, все остальное – пыль, мелочь. По китайским масштабам, даже инвестиции небольшие», – подчеркнул представитель логистической отрасли.
Он напомнил, что в Беларусско-китайский индустриальный парк «Великий камень» первой зашла компания China Merchants, специализирующаяся на логистической инфраструктуре за границами Китая. И первое, что они там построили – склады.
«То, что для нас индустриальный парк, для китайцев в первую очередь – логистический хаб. И логистический хаб по-прежнему нужен. И я не удивлюсь, если Лукашенко так вдруг сорвался с Эмиратов в Китай потому, что Си [председатель КНР Си Цзиньпин. – Ред. belsat.eu] позвал решать вопросы транзита», – заявил собеседник.
По его мнению, «Пекин хотел бы безопасности для пути и предсказуемости, а этого не хватает». Не исключает он и того, что именно в этом могут заключаться последние примирительные заявления Лукашенко относительно Польши. Ведь для Китая этот «путь важен и нужен, альтернатив по земле нет».
Макар Мыш / Авер belsat.eu
