МАЗ: ад зборкі амерыканскіх цяжкавікоў да прастояў, забітых складоў і малых заробкаў

9 жніўня Менскі аўтамабільны завод адзначыў свае 71-я ўгодкі. Belsat.eu згадвае, з чаго пачыналася гісторыя аднаго з найбуйнейшых беларускіх прадпрыемстваў, і з чым яно прыйшло да сёлетняй даты.

Усё пачыналася з лэнд-лізаўскіх грузавікоў

[vc_single_image image=”1″ img_size=”large”]

У 1942 годзе на тэрыторыі будучага аўтамабільнага заводу нямецкая фірма «Даймлер-Бэнц» пабудавала павільёны для абслугоўвання і рамонту транспарту вермахта – аўтамабіляў і танкаў. Хутка завод з больш чым пяццю тысячамі працаўнікоў стаў адным з буйнейшых прадпрыемстваў у акупаванай Усходняй Еўропе.

Пасля вызвалення Менску, 9 жніўня 1944 года, згодна з пастановай Дзяржаўнага камітэта абароны СССР на базе былога нямецкага заводу было створана аўтарамонтнае прадпрыемства. Гэтая дата лічыцца днём нараджэння МАЗа.

Прадпрыемства збірала грузавікі з амерыканскіх машынакомплексаў і пастаўляла іх на фронт. У асноўным гэта былі грузавікі марак Studebaker і GMC, якія пастаўляліся Савецкаму Саюзу з ЗША па лэнд-лізу. Зборка амерыканскіх машын спынілася пасля сканчэння Другой сусветнай вайны.

Будаўніцтва МАЗа, як аўтамабільнага заводу, пачалося ў жніўні 1945 года. Пасляваенны час патрабаваў будаўнічых машын-самазвалаў. Таму першым аўтамабілем Менскага аўтазавода стаў самазвал МАЗ-205.

На гэтай тэхніцы МАЗ доўгі час спецыялізаваўся і дасягаў пэўных вяршыняў. Першы ў свеце саракатонны самазвал МАЗ-530 на Сусветнай выставе ў Бруселі ў кастрычніку 1958 года атрымаў найвышэйшую ўзнагароду.

У 1970-х пачалася вытворчасць «дальнабойных» МАЗаў – поўнапрыводных лесавозаў і седлавых цягачоў, якія сталі лепшымі грузавікамі, што вырабляліся ў СССР.

[vc_single_image image=”3″ img_size=”large”]

Напрыканцы 80-х гадоў на заводзе быў распрацаваны амаль што легендарны аўтамабіль МАЗ-2000 Perestroika. Казалі, што ён нашмат апярэджваў свой час. Модульная канструкцыя не мела аналагаў у сусветнай аўтамабільнай прамысловасці. Гэты грузавік быў адзначаны на міжнародным Вялікімі салоне аўтамабілебудаўніцтва ў Парыжы ў 1988 годзе. Ёсць дадзеныя, што некалькі буйных прадпрыемстваў Еўропы і Амерыкі набылі патэнты на MAЗ-2000 Perestroika. Але далей справа не пайшла – MAЗ-2000 Perestroika не атрымаў развіцця, бо занадта апярэджваў сітуацыю канца 80-х гадоў.

Разруха 90-х: ці ўратуюць MAN і аўтобусы?

Пасля распаду СССР на МАЗе зменшыліся аб’ёмы вытворчасці. Завод пацярпеў праз разрыў былых гаспадарчых сувязяў. Менскія грузавікі не маглі дагнаць новыя экалагічныя нормы, што станавіліся ўсё больш жорсткімі, і не здолелі канкураваць з аўтамабілямі вядучых сусветных вытворцаў.

Каб пакінуць завод на плаву, пачалася супраца з нямецкай фірмай «MAN». У 1997 годзе была створаная сумесная беларуска-нямецкая вытворчасць ЗАТ «МАЗ-МАН».

[vc_single_image image=”6″ img_size=”large”]

З 1993 года Менскі аўтамабільны завод пачаў выпускаць пасажырскую тэхніку – гарадскія, міжгароднія, турыстычныя і спецыяльныя аўтобусы. Як паведамляе сайт прадпрыемства, сёння пасажырская тэхніка МАЗ прадстаўленая 15 мадэлямі ў больш, чым ста варыянтах.

У красавіку 2009 года МАЗ выпусціў юбілейны дзесяцітысячны аўтобус. Менскія аўтобусы прадавалі ў Расею, Украіну, Казахстан, Польшчу, Румынію, Германію, Сербію, Кубу, Азербайджан, Арменію і іншыя краіны.

МАЗ працягвае вырабляць седлавыя цягачы, бартавыя аўтамабілі, шасі пад спецабсталяванне. Агулам больш за 500 мадэляў і мадыфікацыяў.

Другое дзесяцігоддзе ХХІ стагоддзя: горш яшчэ не было

[vc_single_image image=”8″ img_size=”large”]

Сайт МАЗу распавядае нам, як не толькі ў Беларусі палюбілася прадукцыя заводу, колькі ўзнагародаў атрымала прадпрыемства на той ці іншай выставе, агулам – як квітнее беларускае аўтамабілебудаўніцтва. Але ці насамрэч усё так добра?

Замест дасягненняў, у 2011 годзе МАЗ сутыкнуўся з прастоямі і немагчымасцю прадаць сваю прадукцыю. Тады, у час эканамічнага крызісу, прадпрыемства працавала па тры дні на тыдзень. У 2012 годзе працоўны рытм заводу нібы прыйшоў у норму.

Але ўжо ўвесну 2013 года медыі паведамлялі, што МАЗу бракуе сродкаў, пра няпоўны працоўны тыдзень, праблемы з экспартам.

Асноўны пакупнік прадукцыі МАЗу – Расея. У лепшыя гады аб’ёмы продажу складалі да 80%. Праблемы са збытам на расейскім рынку пачаліся пасля таго, як 1 студзеня 2014 года ўсходняя краіна-суседка ўвяла ўтылізацыйны збор, у тым ліку, з аўтамабіляў, што ўвозіліся з Беларусі і Казахстана. Кошты на прадукцыю МАЗа сталі вышэйшымі, і яна больш не магла па-ранейшаму канкураваць на расейскім рынку. Паводле дадзеных аналітычнага агенцтва «Аўтастат», у 2014 годзе продажы цяжкавікоў зменшыліся ў параўнанні з 2013 годам на 22,7% ці 2238 аўтамабіляў.

Увосень 2014 года сітуацыя пагоршылася. Працаўнікам сталі затрымліваць заробкі. Расейскі крызіс працягваў уплываць на амаль цалкам залежны ад Расеі завод. Некалі МАЗаўскія грузавікі прадаваліся ў Сірыю, Іран, Алжыр, Малі, Буркіна-Фаса. Але Азія і Афрыка сітуацыю не ўратавалі.

У 2010-11 гадах пачаліся размовы пра аб’яднанне МАЗу з расейскім КамАЗам. Напрыканцы 2013 года паведамлялася, што Расея хоча стварыць сумесна з Беларуссю холдынгавую структуру, якую ўмоўна назвалі «Росбелаўта». Пры гэтым 75% плюс адну акцыю ў новае аб’днанне мусіў перадаць беларускі МАЗ і 49,9% – расейскі КамАЗ. Ужо ў першай палове 2014 года планавалася стварэнне холдынгу МАЗ-КамАЗ. Аднак у апошні момант Аляксандр Лукашэнка раскрытыкаваў гэты праект і прытармазіў далучэнне МАЗа да КамАЗа. Паводле эканамістаў, Лукашэнка мог выкарыстоўваць МАЗ як інструмент у гульні з Расеяй каб выгандляваць новыя крэдыты. Дзеля гэтага ён даваў на словах згоду на аб’яднанне прадпрыемстваў. Пасля ж атрымання чарговага крэдыту Лукашэнка вяртаецца да гучных заяваў пра тое, что МАЗ – нацыянальнае багацце Беларусі, і ён не дазволіць яго прыватызаваць.

Ліхаманіла МАЗ і ўсю першую палову бягучага году. Са студзеня прадпрыемства перайшло на чатырохдзённы працоўны тыдзень. На пачатку красавіка працаўнікі заводу былі змушаныя пайсці на «канікулы» за свой кошт – на 10 дзён была цалкам спыненая вытворчасць грузавікоў. За два месяцы з пачатку бягучага года МАЗ прадаў у Расею 794 грузавіка, што на 38,2% менш, чым за аналагічны перыяд 2014 года.

Паводле справаздачы ААТ «КамАЗ», за тры першыя месяцы 2015 года доля МАЗа на расейскім рынку ў сегменце тэхнікі з масай 14-40 тон у параўнанні з аналагічным перыядам мінулага года зменшылася амаль на палову і склала 4,8%. Такіх нізкіх паказнікаў яшчэ не было.

Працаўнікі заводу распавядаюць, што скарацілася вытворчасць грузавікоў. Калі ў лепшыя гады за дзень збіралі ад 100 да 150 грузавікоў, то з канца 2013 года – не больш за 50 за квартал.

Зменшылася і колькасць працаўнікоў МАЗу. Калі яшчэ пяць год таму іх было 17 тысяч, то цяпер – каля пяці тысяч. Заробак сёлета на МАЗе складаў ад 3 да 6 мільёнаў у звычайных працоўных.

Чуткі пра закрыццё МАЗа, які апошнім часам прыносіць больш стратаў, чым прыбытку, ходзяць даўно. Але ўлады не адважваюцца на гэта, хоць прадпрыемства выжывае толькі за кошт новых крэдытаў, бо баяцца масавага беспрацоўя і хваляванняў у грамадстве.

Данута Бароўская, belsat.eu