W związku z zainicjowanym przez reżim Łukaszenki kryzysem migracyjnym polskie władze rozważają możliwość zamknięcia kolejnych przejść na granicy z Białorusią. Jak podają członkowie rządu, mowa o transporcie towarowym, a nie pasażerskim. W międzyczasie Polska próbuje przekonać Chiny do wywarcia presji na władze w Mińsku. Czy Pekin jest gotów pomóc w kwestii kryzysu i co się stanie, jeśli przejścia graniczne rzeczywiście zostaną zamknięte?
„Polska ma być partnerem Chin, oknem dla Chin na Europę”
Prezydent Polski Andrzej Duda 26 czerwca podał szczegóły swojej rozmowy z prezydentem Chin Xi Jinpingiem, podczas której rozmawiali m.in. o hybrydowym ataku Białorusi na polską granicę, jak również o zabójstwie polskiego żołnierza na granicy. Andrzej Duda poruszył te kwestie w kontekście interesów bilateralnych – realizacji idei Pasa i Szlaku, zgodnie z którą „Polska miała być partnerem Chin, oknem dla Chin na Europę, nie tylko na naszą część Europy, nie tylko na Europę Centralną, ale na całą Unię Europejską, bo to do nas biegną linie kolejowe z Chin, z Chengdu”.
– Jeden z tych szlaków kolejowych biegnie przez Ukrainę i jest w tej chwili cały czas zakłócony trwającą wojną, a drugi biegnie przez Białoruś. Ten białoruski atak hybrydowy na naszą granicę niestety mocno wpływa na możliwości wymiany handlowej i zaburza ideę Pasa i Szlaku. Podzieliłem się tymi faktami z prezydentem Xi Jinpingiem – powiedział Duda.
Do prowadzonej przez białoruski reżim „wojna hybrydowej” na granicy polsko-białoruskiej odniósł się również 25 czerwca minister spraw zagranicznych Radosław Sikorski podczas konferencji prasowej z jego szwedzkim odpowiednikiem Tobiasem Billströmem.
– Rosjanie przywożą ludzi z Afryki i Azji, dają im rosyjskie wizy i wysyłają na Białoruś. Tam białoruskie służby szkolą ich, jak przekraczać polską granicę. Uczą, jak pobić polskiego żołnierza – powiedział minister, nazywając te działania „terroryzmem granicznym, sponsorowanym przez dwa wrogie kraje”.
Szef MSZ podkreślił, że Polska rozważy „inne metody wpływania na te kraje”, aby powstrzymać kryzys migracyjny. Minister prawdopodobnie odnosił się do swojej wcześniejszej wypowiedzi, że Polska może zamknąć wszystkie pozostałe przejścia graniczne z Białorusią. Obecnie otwarte pozostaje jedno przejście graniczne dla pojazdów osobowych (Terespol – Brześć), jedno dla ciężarówek (Kukuryki – Kozłowiczy) i kilka kolejowych przejść towarowych, z których największym i najważniejszym jest Terespol / Małaszewicze – Brześć.
Podczas konferencji prasowej minister sprecyzował, odpowiadając na pytanie Biełsatu, że mowa o zamknięciu przejść „dla towarów, a nie dla ludzi”. Właśnie tego domagały się białoruskie siły demokratyczne.
Czy Chiny zechcą wywrzeć presję na Mińsk?
Jak zauważył w komentarzu dla Biełsatu ekspert w dziedzinie cywilizacji pozaeuropejskich Jauhien Krasulin, polskie władze liczą na to, że Chiny będą w stanie wpłynąć na reżimy w Mińsku i Moskwie, ponieważ „jeśli Chiny będą chciały pokazać swoją wolę, znajdą środek wpływu zarówno na Władimira Putina, jak i Alaksandra Łukaszenkę”. Zwłaszcza, że Unia Europejska jest największym partnerem handlowym Chin.
– Dla Chin bardzo ważne jest, aby granica między Białorusią a Polską nie została zablokowana dla towarów – twierdzi ekspert.
Krasulin uważa, że Polska z pomocą Chin może próbować przynajmniej wywalczyć uwolnienie z białoruskiego więzienia dziennikarza, przedstawiciela polskiej mniejszości Andrzeja Poczobuta.
Dlatego ekspert nie wyklucza, że polski rząd w ostateczności może dążyć do zamknięcia granicy. Jednak tylko na jakiś czas, ponieważ długofalowo mogłoby to doprowadzić do dużych strat gospodarczych dla Polski i całej Unii Europejskiej.
Według Krasulina pozostaje pytanie, czy Chiny zechciałyby zacząć wywierać presję na Rosję i Białoruś. Jego zdaniem Pekin mógłby postawić na „granie na nerwach Zachodu” i dążenie do uzyskania pewnych ulg.
Z kolei obserwator polityczny Radia Swaboda Waler Karbalewicz zauważa, że Chiny starają się nie ingerować w konflikty innych krajów.
– Zwłaszcza w przypadku odległych od Chin konfliktów między Białorusią a Polską. Dlatego nie sądzę, aby to bardzo zainteresowało Xi Jinpinga i w jakiś sposób wpłynęło na sytuację w stosunkach białorusko-polskich – powiedział Karbalewicz w komentarzu dla Biełsatu.
Ogólnie rzecz biorąc, zdaniem eksperta, nie należy wyolbrzymiać roli Chin w polityce zagranicznej Białorusi, ponieważ „Chiny nie mogą ani pomóc, ani zagrozić mińskiemu reżimowi”
Jak ważny jest terminal kolejowy
Jak podaje Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), który zajmuje się kolejowym transportem towarowym, według danych z kwietnia 2024 roku, „na kierunku Chiny-Europa nadal istnieje duże zapotrzebowanie na transport towarowy koleją”. Jednocześnie trasa przez Białoruś jest najszybszą trasą dla przesyłek z Chin do UE. Według ERAI zajmuje to od 22 do 26 dni. Czas jest porównywalny z drogą morską przez Kanał Sueski – od 28 do 30 dni. Jednak ze względu na aktywność militarną jemeńskich Huti na Morzu Czerwonym od listopada 2023 roku (tylko w czerwcu 2024 roku zaatakowali 11 statków podróżujących tą trasą), coraz bardziej szlak ten traci na popularności.
Jak przekazało nam nasze źródło w przemyśle logistycznym, w rezultacie wielu przewoźników ładunków kontenerowych (Maersk, MSC, CMA-CGM, Hapag Lloyd, ZIM) odmawia tranzytu przez Morze Czerwone, co powoduje wzrost kosztów transportu, a także wydłużenie czasu dostawy.
– Opłata za przepłynięcie przez Kanał Sueski wzrosła, dla nas wynosi około 300 tys. dolarów każdorazowo. Koszty ubezpieczenia i uzbrojonych strażników wzrosły, płacimy teraz około 70 tys. dolarów za jeden rejs. Każdy, kto może, odkłada dostawy lub je przekierowuje – powiedział nasz rozmówca.
W rezultacie wiele ładunków jest obecnie dostarczanych do Europy drogą morską wokół Afryki. Zajmuje to prawie dwa razy więcej czasu niż transport kolejowy przez Białoruś. Koszty firm rosną. Na przykład koszty paliwa, jakie ponosi Maersk wzrosły o 40 proc. Przy tym, jak pisał ERAI w maju, deficyt kontenerów na rynku linii żeglugowych wzrósł o 20 proc.
Na tym tle polski terminal kolejowy Małaszewicze na granicy z Białorusią wykazał wzrost o prawie 50 proc. w pierwszym kwartale 2024 roku, w porównaniu do tego samego okresu w zeszłym roku. Przyczynił się do tego zarówno kryzys na Morzu Czerwonym, jak i szybkość trasy, a także względna stabilność cen transportu.
Jednak w ubiegłym roku Małaszewicze dostarczyły do polskiego budżetu tylko 605 milionów złotych z tytułu podatku VAT, ceł i akcyzy. To o 43 proc. mniej niż w 2022 roku. Dla porównania, terminal morski w Gdańsku w ubiegłym roku przyniósł do budżetu 11 razy więcej od Małaszewicz – 6 645 mln zł. Przejście kolejowe na granicy z Białorusią osiągnęło najlepszy wynik w przedwojennym 2021 roku – 1 209 mln zł, czyli dwa razy więcej niż w ubiegłym roku.
– Kolejowy Nowy Jedwabny Szlak w 2023 roku przeżywał swój kryzys – pisze Polski Instytut Transportu Drogowego.
Deficyt handlowy między Chinami a Małaszewiczami również pozostaje duży. Jednak 17 czerwca pojawiła się informacja, że wkrótce rozpocznie się zakrojony na szeroką skalę projekt zwiększenia przepustowości Małaszewicz, na finansowanie którego polski rząd przeznaczył 3,2 miliarda złotych. Projekt ma na celu podwojenie przepustowości węzła przeładunkowego na granicy Polski i Białorusi. Po zakończeniu przebudowy w 2028 roku przepustowość węzła granicznego wzrośnie ponad dwukrotnie: z 16 do 35 par pociągów, a maksymalna długość pociągów wzrośnie z 750 do 1000 metrów. Jak dotąd rozbudowa Małaszewicz jest realizowana z dużym opóźnieniem. A ostatnie wypowiedzi polskich polityków stawiają pod znakiem zapytania przyszłą realizację projektu.
Co straci Białoruś
Ekspertka Centrum Badań Ekonomicznych BEROC Nastassia Łuzhina w komentarzu dla Biełsatu powiedziała, że dla Chin transport morski zawsze odgrywał największą rolę, „nawet w najlepszych [dla Białorusi] czasach”. A w ostatnich latach, zdaniem ekonomistki, Białoruś traci na znaczeniu dla Chin:
– Spadek zainteresowania rozpoczął się wraz z wybuchem wojny na Ukrainie. Już w 2022 roku zaczęły się problemy z tranzytem i przewozami. Wynikało to z ograniczeń sankcyjnych, a także z faktu, że niektórzy europejscy producenci, dostawcy nie chcieli korzystać z korytarza transportowego, który prowadzi do Chin tranzytem przez terytorium Rosji.
Ostatnie problemy na granicy białorusko-polskiej, według Łuzhiny, dodatkowo zmniejszają zainteresowanie Chin Białorusią. Wskazuje na to również fakt, że Chiny już teraz szukają zastępczej trasy. Na początku czerwca Chiny, Kirgistan i Uzbekistan podpisały trójstronne porozumienie międzyrządowe w sprawie rozpoczęcia budowy linii kolejowej, która powinna połączyć Chiny z Europą przez Turcję, omijając Rosję (a tym samym Białoruś i Polskę).
Zdaniem ekonomistki ewentualne zamknięcie towarowych przejść granicznych przez Polskę negatywnie wpłynie na białoruską gospodarkę, ale nie będą to zmiany krytyczne. Według niej nie będzie możliwe przekierowanie wszystkich ładunków na Litwę i Łotwę, a ucierpi przede wszystkim branża transportowa Białorusi. Kraj w końcu straci status tranzytowego, łączącego Zachód ze Wschodem, dodała ekspertka.
– Gospodarka nie załamie się z tego powodu. Oczywiście zamknięcie przejścia granicznego będzie problemem dla niektórych firm, pojawi się problem braku dochodów. Będzie to miało negatywny wpływ, ale nie będzie to szok dla gospodarki kraju – powiedział Łuzhina.
Ekonomistka podkreśla, że przeformatowanie białoruskiego eksportu z zachodu na wschód już się dokonało, dlatego zamknięcie przejść granicznych nie będzie miało na ten czynnik znaczącego wpływu.
A co z ciężarówkami?
Jeśli polskie władze zdecydują się zamknąć ostatnie przejście graniczne otwarte dla ciężarówek, straty dla Białorusi będą jeszcze mniejsze niż w przypadku zamknięcia przejść kolejowych.
Jak powiedział w komentarzu dla Biełsatu przedstawiciel jednej z firm logistycznych pod warunkiem zachowania anonimowości, wówczas transport ciężarówek zostanie skierowany na Litwę i Łotwę. W rezultacie wzrosną ceny i czas dostawy. Ale nie ma gwarancji, że przejścia graniczne nie zostaną zamknięte również tam.
– Jeśli te granice zostaną zamknięte, nie będziemy w stanie importować niczego. Nadal będą dostępne opcje przykładowo przez Stambuł, ale one nadają się tylko dla wyjątkowo drogich towarów, aby zrekompensować bardzo wysokie koszty transportu. Być może są takie towary, ale ich udział w całkowitym obrocie jest niewielki, a ponadto raczej są one objęte sankcjami – powiedział nasz rozmówca.
Oczywiście pozostaje jeszcze możliwość zamknięcia ostatniego przejścia pasażerskiego Terespol – Brześć, pozostawiając otwarte przejścia dla ciężarówek i pociągów z ładunkami z Chin. Polskie władze zapewniają jednak, że dyskusja toczy się wokół przejść towarowych, dlatego na razie nie będziemy rozważać tej opcji.
Makar Mysz, ksz/ belsat.eu
