Tragiczny wypadek na Szeremietiewie pokazuje, że rosyjski przemysł lotniczy nie jest w stanie wyprodukować dobrego samolotu. Suchoj Superjet jest oczkiem w głowie Kremla, dlatego będzie latał.
We wczorajszej katastrofie na podmoskiewskim lotnisku Szeremietiewo zginęło 41 osób. Samolot pasażerski Suchoj Superjet 100-95 (w skrócie SSJ 100) należący do największego, rosyjskiego przewoźnika, linii Aerofłot, leciał z Moskwy do Murmańska. Tuż po starcie zgłosił problemy. Musiał zawrócić na Szeremietewo i awaryjnie lądować. Do trudnej operacji podchodził z prawdopodobnie niesprawnymi systemami nawigacji, łączności i sterowania samolotem. SSJ 100 zapalił się w trakcie awaryjnego lądowania. W rosyjskim internecie pojawiły się już petycje wzywające do wycofania samolotu z eksploatacji. Dziennikarka i celebrytka Ksenia Sobczak napisała w swoim kanale na komunikatorze Telegram, że SSJ to “piekielne gówno” i boi się nim latać. Jednak dzisiaj, kilkanaście godzin po tragedii Suchoje Superjet nadal latają w Aerofłocie i innych, rosyjskich liniach. I z oświadczenia , by zostały wycofany. Są przecież dumą rosyjskiego przemysłu wspieranego przez władze.
Lotnicza superpotęga
Suchoj Superjet od początku powstawał w atmosferze oczekiwania wielkiego sukcesu. Władze i aparat propagandowy nie kryły, że za pomocą nowego, średniodystansowego samolotu pasażerskiego Rosja chce powrócić na światowe rynki lotnicze. Przecież kiedyś Tupolewy, Iliuszyny i Antonowy latały nie tylko w krajach bloku sowieckiego, ale i w Azji, czy Afryce. SSJ miał stać się konkurencją dla brazylijskich Embraerów i mniejszych modeli europejskiego Airbusa i amerykańskiego Boeinga. Po niedawnej katastrofie Boeinga 737 Max 8 w Etiopii rosyjskie media wieszczyły koniec dominacji amerykańskiego koncernu lotniczego. I wyjątkowo obszernie opisywały problemy Boeinga. Jednocześnie milczały o tym, jak kiepski okazał się debiut najnowszego dziecka rosyjskiego przemysłu lotniczego: Suchoja Superjeta.
Tymczasem SSJ-100 rodził się w bólach. Pomysł budowy nowego samolotu zrodził się w biurze konstruktorskim Suchoja dziewiętnaście lat temu. Ale Suchoj, mimo ogromnego doświadczenia w budowie myśliwców i bombowców, nie był w stanie sam podołać wyzwaniu. Do projektu wciągnięto inne, rosyjskie biura (np. Iliuszyna), a także zachodnie koncerny, w tym wyklinanego Boeinga. Z budżetu szły na niego ogromne pieniądze w ramach różnych programów federalnych wspierania rozwoju i nowych technologii. W sumie projekt kosztował niemal 2 mld. dolarów.
W 2008 r. pierwszy, testowy egzemplarz SSJ podniósł się w powietrze w swój dziewiczy lot. Rok później świat zobaczył najnowsze dziecko rosyjskiej awiacji na salonie lotniczym w Le Bourget pod Paryżem. O SSJ trudno mówić, jako o czysto rosyjskiej konstrukcji. Jest to raczej składanka różnych, importowanych technologii. Silniki pochodzą od firmy PowerJet, części od Boeinga, awionika jest od francuskiej firmy Thales, niemieckie są układy sterujące. I choć współczesne samoloty są podobnymi składankami, a w produkcji tych zaawansowanych technologicznie maszyn uczestniczą setki firm poddostawców, to Rosjanie nie mają dużego doświadczenia w tego typu produkcji. I wkrótce problemy zaczęły wychodzić na jaw.
Od awarii do awarii
Złą sławę SSJ-100 zyskał po katastrofie w Indonezji. 9 maja 2012 r. w czasie lotu pokazowego na wyspie Jawa Superjet, wraz z 45 pasażerami i członkami załogi wbił się w górę. Nikt nie przeżył. Rok później kolejny Superjet rozbił się na Islandii, gdyż nie wysunęło się mu podwozie w trakcie lądowania. Mniejszych awarii i wypadków z udziałem SSJ-100 było więcej. W ubiegłym roku dwa razy samolot lądował awaryjnie z powodu problemów z podwoziem. Np. w Jakucku samolot wyjechał poza pas startowy i uszkodzenia były tak znaczne, że wycofano go z eksploatacji. Zresztą szefostwo jakuckich linii Jakucja skarżyło się na usterkowość SSJ. Największy rosyjski użytkownik SSJ, Aeorofłot przyznaje, że często odwoływał loty z powodu awarii. Ale Aerofłot nie może zrezygnować z Suchojów.
– Dyrektywa nakazująca zakup SSJ idzie z samej góry – skomentował dla Deutsche Welle Roman Tkaczuk, analityk Alpari, firmy zajmującej się m.in. branżą lotniczą.
W końcu głównym udziałowcem Aerofłotu jest państwo. Nic więc dziwnego, że w Aerofłocie lata 50 samolotów SSJ, a kolejne są zamówione. Innymi użytkownikami są rosyjskie linie Rossija, Gazpromavia, Jakucja i struktury siłowe. Rosyjski samolot nie odniósł na razie sukcesu na świecie. Ciągnie się za nim opinia awaryjnego. Miesiąc temu meksykańskie tanie linie lotnicze InterJet, największy jak dotąd zagraniczny użytkownik SupeJetów, oświadczyły, że zwracają Suchojowi 22 samoloty do remontu. Meksykanie zamówili początkowo 30 samolotów. Ale linie lotnicze z Meksyku zredukowały kontrakt do 22 sztuk. Jak się okazało, aż 15 rosyjskich odrzutowców od miesięcy stoi z powodu awarii. A cztery zdecydowano się rozebrać na części zamienne, choć to nowe, zaledwie kilkuletnie maszyny. Teraz Meksykanie domagają się remontu silników w 22 samolotach i to na koszt rosyjskiego producenta. W lutym z wszystkich swoich cztery Superjetów zrezygnował jedyny ich europejski użytkownik: irlandzka firma CityJet. Po moskiewskiej katastrofie zaufanie do rosyjskiego odrzutowca z pewnością spadnie jeszcze bardziej. A to oznacza, że więcej Superjetów będzie latać w Rosji, na wewnętrznych trasach.
Michał Kacewicz/ belsat.eu
