Handlowa "zimna wojna". Białoruskie i rosyjskie TIR-y nie wjadą od dziś do Polski

W odpowiedzi na utrzymanie wyroku dla Andrzeja Poczobuta Polska zamyka granicę dla białoruskich i rosyjskich przewoźników. To graniczna „zimna wojna” na kołach, a Białoruś z Rosją są w tej kampanii w defensywie.

Zgodnie z rozporządzeniem MSWiA od dziś ruch towarowy dla białoruskich i rosyjskich ciężarówek na granicy Polski i Białorusi jest zawieszony. Nowe ograniczenie jest odpowiedzią Polski na decyzję białoruskiego Sądu Najwyższego z ubiegłego piątku. Sąd odrzucił apelację i utrzymał w mocy wyrok ośmiu lat więzienia dla Andrzeja Poczobuta. Był to ze strony białoruskiej krok wrogi wobec Polski. O uwolnienie Poczobuta apelują od dawna polskie władze, media, organizacje pozarządowe i społeczeństwo. Apele te mają pełne wsparcie UE. A jednak Alaksandr Łukaszenka zdecydował się zamknąć drogę do jakiegokolwiek kompromisu w tej sprawie i nie cofnął się o krok.

Ruch z zamknięciem, a właściwie uszczelnieniem granicy, będzie bolesnym uderzeniem w gospodarkę Białorusi (zwłaszcza) i Rosji. Znacząco podniesie koszty transportu, wydłuży czas dostaw towarów na rynki białoruski i rosyjski oraz przyczyni się do dalszego osłabiania obu gospodarek. Oczywiście nie jest to ruch bezbolesny dla kraju wprowadzającego sankcje i wywoła kroki odwetowe ze strony Mińska i Moskwy. Jednak taka jest logika gospodarczej i granicznej „zimnej wojny”.

Uszczelnianie granic

Pierwsze ograniczenia w ruchu towarowym samochodowym wprowadzono stosunkowo szybko. W kwietniu ubiegłego roku wszedł w życie piąty pakiet sankcji UE dla Białorusi i Rosji. Wprowadził on zakaz wjazdu i tranzytu przez kraje UE dla białoruskich i rosyjskich przewoźników. W zakazie były pewne wyjątki. Np. odstępstwa dotyczące tranzytu do obwodu królewieckiego. Najpoważniejszą luką był jednak zakaz dla przewoźników i ciężarówek, bez precyzyjnego określenia, czy dotyczy to całych zestawów transportowych. W ten sposób na polskich i europejskich drogach pojawiły się dziwne hybrydy: ciężarówki z rejestracjami np. z Polski, Litwy, Kazachstanu, Turcji, czy Serbii ciągnęły naczepy z numerami białoruskimi i rosyjskimi. Na granicy Białorusi powstały centra przeładunkowe. Zagraniczne ciągniki siodłowe zabierały białoruskie i rosyjskie naczepy i jechały spokojnie do UE. Wchodzące dziś w życie polskie rozporządzenie rozszerza zakaz ruchu towarowego z Białorusi na całe zestawy łącznie z naczepami białoruskimi i rosyjskimi. Nie wykluczy to całkowicie takiego tranzytu. Bo nadal będzie mógł wjeżdżać (z podczepionymi białoruskimi lub rosyjskimi naczepami) przez obwód królewiecki. Przynajmniej na razie.

Wprowadzony dziś zakaz jest bowiem elementem odpowiedzi na białoruską eskalację w relacjach z Polską i jest częścią „polskiej odnogi” sankcji. Po wyroku dla Andrzeja Poczobuta z 8 lutego Polska zamknęła przejście drogowe z Białorusią w Bobrownikach. W odpowiedzi Mińsk zakazał wjazdu polskich TIRów przez Litwę. Warszawa zrewanżowała się ograniczeniem ruchu towarowego na kolejnym przejściu, w Kukurykach-Kozłowiczach. W ten sposób eskalowała polsko-białoruska (a pośrednio polsko-rosyjska) wojna graniczna o handel. Obecnie Polska proponuje w Brukseli, by zakaz wjazdu dla białoruskich i rosyjskich przewoźników rozszerzyć na naczepy. W pracach nad jedenastym pakietem unijnych sankcji pojawiają się argumenty, że granice UE trzeba dalej uszczelniać. Póki co jest bardzo silny opór przed takim rozwiązaniem w skali UE, gdyż niektóre rynki poddają się wobec rosyjskich argumentów, że to zwiększy koszty handlu, ale i uderzy w handel Europy z Azją.

Kto bardziej straci?

Prehistorią unijno-rosyjskich i polsko-rosyjskich, a potem i polsko-białoruskcih wojen handlowych były sankcje wprowadzane po agresji Moskwy na Ukrainę w 2014r. i po pacyfikacji przez Łukaszenkę protestów w 2020r. Wśród tamtych sankcji i rosyjskich kontrsankcji, czy raczej autosankcji (embarga) było słynne zablokowanie eksportu polskich jabłek i mięsa. Uderzyło boleśnie w rosyjski rynek spożywczy, ale i stało się okazja do zarobku dla białoruskich pośredników. Sankcje nigdy nie mają jednowymiarowego charakteru. Zwłaszcza, kiedy strona okładana zakazami kontratakuje i wprowadza swoje ograniczenia. Wtedy rodzi się wojna handlowa. I z taką mamy do czynienia w przypadku Białorusi i Rosji. Tyle, że strona białorusko-rosyjska jest w tej wojnie znacząco słabsza i skazana na straty dużo bardziej godzące w jej interesy, albo musi iść na taktyczne ustępstwa, lub szukać luk w sankcjach i po prostu lawirować.

Rosjanie grają razem z Białorusinami w jednej drużynie w kwestii sankcji i ograniczeń transportowych. Białoruś jest dla Rosji oknem na Zachód. Dlatego, przeczuwając kroki Polski w sprawie Poczobuta, Moskwa próbowała szachować. Jeszcze przed decyzją Mińska w tej sprawie, 23 maja rosyjska Duma apelowała do swojego rządu o wprowadzenie zakazu przejazdu przez Rosję dla ciężarówek z Polski. Duma uzasadniała pomysł polską polityką historyczną i zajmowaniem budynków rosyjskiej ambasady w Warszawie. Jednak był to raczej czytelny sygnał w wojnie o TIRy. Wiaczesław Wołodin, przewodniczący rosyjskiej Dumy straszył, że Polska straci na rosyjskim zakazie 8,5 mld. euro, zbankrutuje 2 tys. polskich firm transportowych. Wołodin grubo przesadził. Bezpośrednio uzależnionych od wschodnich rynków jest najwyżej kilkaset firm, głównie niewielkich. Również wartość przewożonych przez polskie firmy do Rosji towarów wynosiła ok. 7 mld. euro (w 2021r.). Wartość towarów, a nie dochody firm transportowych.

Polska jest potęgą w europejskim transporcie. Polskie firmy przewozowe mają ponad 20 procentowy udział w europejskim rynku i wyprzedziły pod tym względem Niemcy, stając się największym spedytorem w UE. To unijny rynek jest dla Polski najcenniejszy. Niewątpliwie ewentualne rosyjskie ograniczenia zaszkodzą tym polskim firmom branży transportowej, które od lat koncentrowały się na rynku wschodnim. Rosja swoją drogą już od dawna wprowadzała ograniczenia, np. redukowała liczbę pozwoleń dla polskich ciężarówek, albo mnożyła przeszkody administracyjne.

Po ostatniej groźbie zamknięcia Rosji dla polskich TIRów prędko okazało się, że przeciw takiemu rozwiązaniu są… sami Rosjanie. Odezwał się gubernator obwodu królewieckiego Anton Alichanow. Stwierdził, że jego obwód nie będzie objęty zakazem wjazdu dla polskich TiRów, gdyż dostarczają od 15 do 18 proc. towarów dla regionu. Ich brak byłby zbyt kosztowny dla królewieckiego rynku. Białorusini i Rosjanie oficjalnie będą bagatelizowali polskie i unijne sankcje, a jednocześnie straszyli odwetem. W rzeczywistości jednak nowe ograniczenia są poważnym ciosem w ich gospodarkę.

W ostatnim roku przed wojną wartość eksportu z całej UE do Rosji realizowana TIR-ami wynosiła 66 mld. euro. W skali całej UE nie jest to duża kwota, choć stanowiła istotną część z szacowanego na 158 mld. euro eksportu unijnego do Rosji w 2021r. Polska była drugim po Niemcach eksporterem europejskim do Rosji. Wojna wprowadziła do handlu z Rosją szereg dynamicznych zmian. W ubiegłym roku były jeszcze miesiące, kiedy obroty handlowe UE i Rosji rosły – głównie ze względu na import rosyjskich surowców. Jednak generalnie utrzymuje się trend spadkowy. W ubiegłym roku udział Rosji w eksporcie poza wspólnotę UE spadł z 9,5 do 4,4 proc. a w eksporcie z UE z 4 do 2 proc.

Są grupy towarów, których z uwagi na koszty, czy rozmiary transportu nie opłaca się przewozić innym sposobem, jak ciężarówkami. Dlatego Białorusini i Rosjanie z pewnością będą uciekać się do kolejnych forteli i operacji wpływu. Z jednej strony będą próbowali teraz wykupywać europejskie (nie tylko unijne, bo i serbskie, kazachskie, tureckie) firmy transportowe. Będą to jednak działania kosztowne i jeśli nie przybiorą dużej skali, to mało efektywne. Z drugiej strony będą naciskali na społeczeństwa krajów UE, straszyli zapaścią gospodarczą w Europie z powodu ograniczeń w handlu z Rosją, itp. I w tym przypadku zawiodą się, bo Rosja, ani tym bardziej Białoruś, nie są dla Europy aż tak cennym rynkiem, by nie poświęcić go w imię zachowania przewagi w rozkręcającej się handlowej „zimnej wojnie”. W tej konfrontacji trwa obecnie eskalacja. I nic nie wskazuje na to, by dzisiejsze zamknięcie polskiej granicy z Białorusią dla TIRów, było ostatnią bitwą tej wojny.

Michał Kacewicz/belsat.eu

Inne teksty autora w dziale Opinie