Асцярожна, межы закрываюцца. А што, калі Польшча ўсё ж зачыніць пераходы на мяжы з Беларуссю?

Улады Польшчы працягваюць абмяркоўваць магчымасць далейшага закрыцця памежных пераходаў на мяжы з Беларуссю з прычыны ініцыяванага Менскам міграцыйнага крызісу. Як кажуць, гаворка пра таварныя, а не пасажырскія. Каб закрыцця не адбылося, Варшава спрабуе ўпэўніць Пекін націснуць на ўлады ў Менску. Але ці гатовыя на гэта ў Кітаі і што будзе, калі памежныя пераходы ўсё ж зачыняцца?

Здымак мае ілюстрацыйны характар. Старшыня КНР Сі Цзінь Пін і прэзідэнт Польшчы Анджэй Дуда падчас цырымоніі прывітання ў Доме народных сходаў у Пекіне, Кітай. 24 чэрвеня 2024 года.

Фота: Pedro Pardo / Pool Photo / AP / East News

Прэзідэнт Польшчы Анджэй Дуда 26 чэрвеня паведаміў падрабязнасці сваёй размовы са старшынём КНР Сі Цзінь Пінам, падчас якой абмяркоўваліся ў тым ліку «гібрыдная атака з боку Беларусі на польскую мяжу» і ў прыватнасці забойства польскага вайскоўца. Паводле польскага прэзідэнта, гэтыя пытанні ён уздымаў у «двухбаковым» кантэксце – рэалізацыі ідэі «Адзін пояс – адзін шлях», згодна з якой «Польшча мусіла быць партнёрам Кітаю, акном для Кітаю ў Еўропу, не толькі ў нашую частку Еўропы, не толькі ў Цэнтральную Еўропу, але і ва ўвесь Еўрапейскі Звяз, бо менавіта праз нас праходзяць чыгуначныя лініі з Кітаю, з Чэнду».

«Адзін з гэтых чыгуначных маршрутаў праходзіць праз Украіну, ён цяпер парушаны вайною, другі – праз Беларусь. І гэтая беларуская гібрыдная атака на нашую мяжу, на жаль, моцна закранае магчымасці гандлю і парушае ідэю «Пояса і шляху». Я падзяліўся гэтымі фактамі з прэзідэнтам Сі Цзінь Пінам», – сказаў Дуда.

«Гібрыдную вайну» на польска-беларускай мяжы пракаментаваў 25 чэрвеня і міністр замежных справаў Польшчы Радослаў Сікорскі падчас прэс-канферэнцыі са сваім шведскім калегам Табіясам Більстрэмам.

«Расейцы прывозяць людзей з Афрыкі і Азіі, даюць ім расейскія візы і адпраўляюць у Беларусь. Там беларускія службы іх навучаюць, як мінаць польскую мяжу. Іх вучаць, як біць польскага жаўнера», – сказаў міністр, назваўшы гэтыя дзеянні «памежным тэрарызмам, спансараваным дзвюма варожымі краінамі».

Паводле Сікорскага, Польшча разгледзець «іншыя метады ўплыву на гэтыя краіны», каб міграцыйны крызіс спыніўся. Верагодна, кіраўнік МЗС меў на ўвазе сваю ранейшую заяву, што Польшча можа закрыць усе астатнія памежныя пераходы з Беларуссю. На сёння паміж дзвюма краінамі застаюцца адкрытымі адзін пункт пропуску для пасажырскага аўтатранспарту («Тэрэспаль – Берасце»), адзін – для грузавога («Кукурыкі – Казловічы») і некалькі грузавых чыгуначных, найбуйнейшы і найважнейшы з якіх – «Тэрэспаль/Малашэвічы – Берасце».

Падчас прэс-канферэнцыі міністр удакладніў, адказваючы на пытанне «Белсату», што вядзецца пра закрыццё пераходаў «толькі для тавараў, не для людзей». Менавіта да гэтага заклікалі беларускія дэмакратычныя сілы.

Ці гатовы Кітай уплываць на Менск?

Эксперт у нееўрапейскіх цывілізацыях Яўген Красулін у каментары «Белсату» адзначыў, што польскія ўлады сапраўды разлічваюць на тое, што Кітай зможа паўплываць на рэжым у Менску і Маскве, бо «калі Кітай захоча праявіць волю, ён знойдзе рычагі ўздзеяння і на [Уладзіміра] Пуціна, і на [Аляксандра] Лукашэнку». Пагатоў Еўрапейскі Звяз ёсць найбуйнейшым гандлёвым партнёрам КНР.

«Для Кітаю вельмі істотна, каб мяжа паміж Беларуссю і Польшчай была для тавараў не бетоннаю сценкаю», – заявіў эксперт.

Красулін мяркуе, што Польшча можа паспрабаваць з дапамогаю Кітаю калі не цалкам спыніць напады мігрантаў, то прынамсі дамагчыся, напрыклад, вызвалення з беларускай вязніцы журналіста, дзеяча польскай меншасці Анджэя Пачобута. Таму ён не выключае, што Варшава ўсё ж пойдзе на закрыццё мяжы ў якасці скрайняй меры. Праўда, толькі на некаторы час, бо гэта можа прывесці для вялікіх эканамічных стратаў і для Польшчы, і для Еўрапейскага Звязу ў цэлым.

Аднак, на думку Красуліна, існуе пытанне гатовасці Кітаю ўплываць на Расею і Беларусь. Уваходзячы ўсё далей у супрацьстаянне з Захадам, Пекін зацікаўлены і ў тым, каб «патанчыць на заходніх нервах» ды выбіць сабе пэўныя прэферэнцыі.

У сваю чаргу палітычны аглядальнік радыё «Свабода» Валер Карбалевіч агулам адзначыў, што Кітай спрабуе не ўмешвацца ў канфлікты іншых краінаў.

Здымак мае ілюстрацыйны характар. Чарга цяжкавікоў, якія выязджаюць з Польшчы ў бок Беларусі на пераходзе «Кукурыкі (Карошчын) – Казловічы». Фатограф дабіраўся з Кшычэва ў бок Тэрэспалю аўтастопам, і ягоным кіроўцам аказаўся паляк, які зарабляе на чэргах фураў на мяжы. Ён вельмі задаволены цяперашняю сітуацыяй і закрыццём астатніх памежных пераходаў: «Чым даўжэй яны зачыненыя, тым лепш для мяне». Тэрэспаль, Польшча. 14 траўня 2024 года.

Фота: Карына Пашко / Белсат

«Асабліва ў далёкія ад яго канфлікты Беларусі і Польшчы. І таму не думаю, што гэта моцна зацікавіць Сі Цзінь Піна і неяк паўплывае на сітуацыю беларуска-польскіх дачыненняў», – сказаў эксперт у каментары «Белсату».

Дый агулам, паводле суразмоўцы, не варта перабольшваць ролі КНР у замежнай палітыцы Беларусі, бо «Кітай не моцна можа ні дапамагчы, ні, наадварот, нечым прыгразіць афіцыйнаму Менску».

Наколькі важны чыгуначны пераход

Як адзначае на красавік 2024 года «Eurasian Rail Alliance Index» (ERAI), што займаецца пытаннямі чыгуначных грузаперавозаў, «у кірунку Кітай – Еўропа захоўваецца высокі попыт на грузаперавозы чыгункаю». Пры гэтым маршрут, што пралягае праз Беларусь, – самы хуткі для паставак з КНР у Еўразвяз. Паводле ERAI, ён займае 22–26 дзён. З ім можа параўнацца марскі шлях праз Суэцкі канал – 28–30 дзён. Але ў сувязі з вайсковай актыўнасцю ў Чырвоным моры з лістапада 2023 года еменскіх хусітаў (толькі ў чэрвені 2024-га яны напалі на 11 караблёў, што ішлі гэтым шляхам) ён усё больш губляе папулярнасць.

У выніку шмат кантэйнерных грузаперавознікаў («Maersk», MSC, CMA-CGM, «Hapag Lloyd», ZIM) адмаўляюцца ад транзіту праз Чырвонае мора, ад чаго выдаткі на транспарт растуць, як і час дастаўкі, паведаміла «Белсату» крыніца ў лагістычнай галіне.

«Аплата праходу праз Суэцкі канал падаражэла, для нас складае недзе 300 тысяч долараў за праход. Вырасла сума страхоўкі і выдаткаў на ўзброеную ахову, цяпер мы плоцім недзе 70 тысяч долараў за рэйс судна. Хто можа, той адтэрміноўвае адгруз ці перанакіроўвае», – апавёў суразмоўца.

У выніку шмат грузаў цяпер пастаўляюцца ў Еўропу, абагнуўшы Афрыку. А гэта практычна ўдвая больш часу, чымся чыгункай у Беларусь. Дый растуць выдаткі кампаніяў. Гэтак, выдаткі «Maersk» на паліва выраслі на 40 %, а на 20 % вырас дэфіцыт кантэйнераў на рынку суднаходных лініяў, пісалі ў траўні ў ERAI.

На гэтым фоне польскі чыгуначны порт «Малашэвічы» на мяжы з Беларуссю ў першым квартале 2024 года прадэманстраваў рост амаль на 50 % у параўнанні з аналагічным перыядам летась. Гэтаму спрыялі як крызіс у Чырвоным моры і хуткасць маршруту, гэтак і адносная стабільнасць коштаў на перавоз.

Праўда, летась «Малашэвічы» прынеслі ў бюджэт Польшчы за кошт ПДВ, мытных і акцызных збораў толькі 605 мільёнаў злотых ($ 150 млн). Гэта ажно на 43 % менш, чымся было ў 2022-м. Для параўнання марскі тэрмінал у Гданьску за мінулы год даў бюджэту Польшчы ў 11 разоў больш за «Малашэвічы» – 6645 мільёнаў злотых ($ 1,66 млрд). Найлепшыя паказнікі ў чыгуначнага пераходу на мяжы з Беларуссю былі ў перадваенным 2021-м – 1209 мільёнаў злотых, то бок удвая больш, чымся летась.

«Чыгуначны Новы шаўковы шлях у 2023 годзе перажываў свой крызіс», – піша Польскі інстытут дарожнага транспарту.

Застаецца вялікім і гандлёвы дэфіцыт паміж Кітаем і «Малашэвічамі». У Кітай праз яго пастаўлялі толькі 3 % ад таго, што прыходзіла з КНР. Аднак 17 чэрвеня сталася вядома, што неўзабаве мусіць стартаваць маштабны праект пашырэння магутнасці «Малашэвічаў», на фінансаванне якога польскі ўрад вылучыў 3,2 мільярда злотых (амаль $ 800 млн). Праект закліканы падвоіць магутнасць перагрузачнага вузла на мяжы Польшчы і Беларусі. Пасля завяршэння рэканструкцыі ў 2028 годзе прапускная здольнасць памежнага хабу павялічыцца больш як удвая: з 16 да 35 параў цягнікоў, а максімальная даўжыня саставаў вырасце з 750 да 1000 метраў. Пакуль жа разбудова «Малашэвічаў» вядзецца з вялікім спазненнем. А апошнія заявы польскіх уладаў наагул ставяць пад пытанне будучую рэалізацыю праекту.

Здымак мае ілюстрацыйны характар. Агульны выгляд грузавога тэрмінала PKP у Малашэвічах ля мяжы з Беларуссю. Малашэвічы, Польшча. 24 траўня 2018 года.

Фота: Kacper Pempel / Reuters / Forum

Што страціць Беларусь

У каментары «Белсату» Настасся Лузгіна, экспертка Цэнтру эканамічных даследаванняў BEROC заявіла, што для Кітаю марскія перавозы заўсёды былі асноўныя, «нават у найлепшы [для Беларусі. – Заўвага рэд. belsat.eu] час». А за апошнія гады, на думку эканамісткі, Беларусь агулам губляе сваю важнасць для Кітаю:

«Зніжэнне цікавасці пачалося з пачатку вайны ва Украіне. Ужо з 2022 года пачаліся праблемы ў транзіце, перавозах. Гэта было звязана і з санкцыйнымі абмежаваннямі, а таксама з тым, што некаторыя еўрапейскія вытворцы, дастаўцы не хацелі карыстацца тым транспартавым калідорам, які праходзіць у Кітай транзітам праз тэрыторыю Расеі».

Апошнія праблемы на беларуска-польскай мяжы, паводле Лузгіной, яшчэ больш зніжаюць цікавасць Кітаю да Беларусі. На гэта, адзначыла яна, указвае і тое, што Кітай ужо шукае замену шляху праз Беларусь. Напачатку чэрвеня КНР, Кыргызстан і Узбекістан падпісалі трохбаковае міжурадавае пагадненне пра пачатак будаўніцтва чыгункі, што мае злучыць Кітай з Еўропаю праз Турэччыну ў абыход Расеі (а значыць, і Беларусі).

На думку эканамісткі, магчымае закрыццё Польшчаю таварных памежных пераходаў адмоўна адаб’ецца на беларускай эканоміцы, але не крытычна. Пераарыентаваць усе грузы на Літву і Латвію не ўдасца, і найбольш ад гэтага пацярпіць транспартавая галіна нашай краіны. Беларусь канчаткова страціць статус транзітнай краіны, што злучае Захад і Усход, дадала экспертка:

«Ад гэтага эканоміка не абваліцца. Безумоўна, закрыццё памежнага пераходу станецца праблемаю для часткі кампаніяў, гэта станецца праблемаю недаатрымання даходаў. Гэта будзе адмоўным момантам, але не шокавым для эканомікі краіны».

Эканамістка падкрэсліла, што перафарматаванне беларускай эканомікі з Захаду на Усход ужо адбылося, а таму і закрыццё памежных пераходаў не моцна на ёй адаб’ецца.

Не чыгунка, а фуры?

У выпадку ж, калі ўлады Польшчы пойдуць на закрыццё толькі апошняга памежнага пераходу, адкрытага для грузавога аўтатранспарту, страты для Беларусі будуць яшчэ меншыя, чымся ад закрыцця чыгуначных.

Як заявіў «Белсату» на ўмовах ананімнасці прадстаўнік адной з лагістычных кампаніяў, тады перавозы фурамі скіруюцца ў бок Літвы і Латвіі. У выніку вырастуць цэны і тэрміны дастаўкі. Але няма гарантыі, што памежныя пераходы не закрыюцца і там:

«Калі гэтыя межы закрываюцца, то нічога болей мы не зможам імпартаваць. Будуць яшчэ варыянты праз умоўны Стамбул, аднак для гэтага патрэбны нейкі вельмі дарагі тавар, каб скампенсаваць вельмі высокія транспартавыя выдаткі. Магчыма, такія тавары ёсць, аднак іх доля ў агульным абароце невялікая, плюс яны, хутчэй за ўсё, пад санкцыямі».

Ну і, вядома, застаецца варыянт, што можа быць закрыты апошні пасажырскі пераход «Берасце», а фуры і цягнікі з грузамі з Кітаю працягнуць хадзіць. Праўда, улады Польшчы запэўніваюць, што гаворка менавіта пра таварныя пункты пропуску. Таму гэтага варыянту пакуль разглядаць не будзем.

Макар Мыш belsat.eu