Власти Польши продолжают обсуждать возможность дальнейшего закрытия пограничных переходов на границе с Беларусью вследствие инициированного Минском миграционного кризиса. Как говорят, речь идет о товарных, а не пассажирских. Чтобы закрытия не произошло, Варшава пытается убедить Пекин надавить на власти в Минске. Но готовы ли на это в Китае и что будет, если пограничные переходы все же закроют?
«Польша должна была быть партнером Китая, окном для Китая в Европу»
Президент Польши Анджей Дуда 26 июня сообщил подробности своего разговора с председателем КНР Си Цзиньпином, в ходе которого обсуждались в том числе «гибридная атака со стороны Беларуси на польскую границу» и в частности убийство польского военного. По словам польского президента, эти вопросы он поднимал в «двустороннем» контексте – реализации идеи Пояса и пути, согласно которой «Польша должна была быть партнером Китая, окном для Китая в Европу, не только в нашу часть Европы, не только в Центральную Европу, но и во весь Европейский союз, так как именно через нас проходят железнодорожные линии из Китая, из Чэнду».
«Один из этих железнодорожных маршрутов проходит через Украину, он сейчас нарушен войной, второй – через Беларусь. И эта беларусская гибридная атака на нашу границу, к сожалению, сильно затрагивает возможности торговли и нарушает идею «Пояса и пути». Я поделился этими фактами с президентом Си Цзиньпином», – сказал Дуда.
«Гибридную войну» на польско-беларусской границе прокомментировал 25 июня и министр иностранных дел Польши Радослав Сикорский во время пресс-конференции со своим шведским коллегой Тобиасом Билльстрёмом.
«Россияне привозят людей из Африки и Азии, дают им российские визы и отправляют в Беларусь. Там беларусские службы их обучают, как пересекать польскую границу. Их учат, как бить польского солдата», – сказал министр, назвав эти действия «пограничным терроризмом, спонсируемым двумя враждебными странами».
По его словам, Польша рассмотрит «другие методы влияния на эти страны», чтобы миграционный кризис прекратился. Вероятно, глава МИД имел в виду свое прежнее заявление о том, что Польша может закрыть все остальные пограничные переходы с Беларусью. На сегодня между двумя странами остаются открытыми один пункт пропуска для пассажирского автотранспорта («Тересполь» – «Брест»), один – для грузового («Кукурыки» – «Козловичи») и несколько грузовых железнодорожных, крупнейшим и важнейшим из которых является «Тересполь»/«Малашевичи» – «Брест».
Во время пресс-конференции министр уточнил, отвечая на вопрос «Белсата», что говорится о закрытии переходов «только для товаров, не для людей». Именно к этому призывали беларусские демократические силы.
Готов ли Китай повлиять на Минск?
Эксперт в неевропейских цивилизациях Евгений Красулин в комментарии «Белсату» отметил, что польские власти действительно рассчитывают на то, что Китай сможет повлиять на режимы в Минске и Москве, так как «если Китай захочет проявить волю, он найдет рычаги воздействия и на [Владимира] Путина, и на [Александра] Лукашенко». Тем более, что Европейский союз является крупнейшим торговым партнером КНР.
«Для Китая очень существенно, чтобы граница между Беларусью и Польшей была для товаров не бетонной стенкой», – заявил эксперт.
Красулин считает, что Польша может попытаться с помощью Китая если не полностью прекратить нападения мигрантов, то по крайней мере выбить, например, освобождение из беларусской тюрьмы журналиста, деятеля польского меньшинства Анджея Почобута. Поэтому он не исключает того, что Варшава все же пойдет на закрытие границы в качестве крайней меры. Правда, только на некоторое время, так как это может привести к большим экономическим потерям и для Польши, и для Евросоюза в целом.
Однако, по мнению Красулина, существует вопрос готовности Китая влиять на Россию и Беларусь. По его словам, входя все дальше в противостояние с Западом, Пекин заинтересован и в том, чтобы «потанцевать на западных нервах» и выбить себе определенные преференции.
В свою очередь политический обозреватель «Радыё Свабода» Валерий Карбалевич в целом отметил, что Китай пытается не вмешиваться в конфликты других стран.
«Особенно в далекие от него конфликты Беларуси и Польши. И поэтому не думаю, что это сильно заинтересует Си Цзиньпина и как-то повлияет на ситуацию беларусско-польских отношений», – сказал Карбалевич в комментарии «Белсату».
Да и в целом, по его словам, не стоит преувеличивать роль КНР во внешней политике Беларуси, так как «Китай не сильно может ни помочь, ни наоборот чем-то пригрозить официальному Минску».
Насколько важен железнодорожный переход
Как отмечает по состоянию на апрель 2024 года Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), занимающийся вопросами железнодорожных грузоперевозок, «в направлении Китай – Европа сохраняется высокий спрос на грузоперевозки железной дорогой». При этом маршрут, пролегающий через Беларусь, является самым быстрым для поставок из КНР в Евросоюз. По данным ERAI, он занимает от 22 до 26 дней. С ним может сравниться морской путь через Суэцкий канал – от 28 до 30 дней. Но в связи с военной активностью в Красном море с ноября 2023 года йеменских хуситов (только в июне 2024 года они напали на 11 кораблей, идущих этим путем) он все больше теряет популярность.
В результате много контейнерных грузоперевозчиков (Maersk, MSC, CMA-CGM, Hapag Lloyd, ZIM) отказываются от транзита через Красное море, от чего расходы на транспорт растут, как и время доставки, сообщило «Белсату» источник в логистической отрасли.
«Оплата прохода через Суэцкий канал подорожала, для нас составляет где-то $300 000 за проход. Выросла сумма страховки и расходов на вооруженную охрану, сейчас мы платим где-то $70 000 за рейс судна. Кто может, тот отсрочивает отгрузки или перенаправляет», – рассказал наш собеседник.
В результате много грузов теперь поставляются в Европу морем, вокруг Африки. А это занимает практически вдвое больше времени, чем железной дорогой через Беларусь. Растут расходы на компаний. Так, расходы Maersk на топливо выросли 40%, а на 20% вырос дефицит контейнеров на рынке судоходных линий, писала в мае ERAI.
На этом фоне польский железнодорожный порт «Малашевичи» на границе с Беларусью в первом квартале 2024 года продемонстрировал рост почти на 50% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Этому способствовали как кризис в Красном море и скорость маршрута, так и относительная стабильность цен на перевозки.
Правда, в прошлом году «Малашевичи» принесли в бюджет Польши за счет НДС, таможенных и акцизных сборов только 605 млн злотых ($150 млн). Это на 43% меньше, чем было в 2022 году. Для сравнения: морской терминал в Гданьске за прошлый год дал бюджету Польши в 11 раз больше, чем «Малашевичи» – 6645 млн злотых ($1,66 млрд). Лучшие показатели у железнодорожного перехода на границе с Беларусью были в предвоенном 2021-м – 1209 млн злотых, то есть вдвое больше, чем в прошлом году.
«Железнодорожный Новый шелковый путь в 2023 году переживал свой кризис», – пишет Польский институт дорожного транспорта.
Остается большим и торговый дефицит между Китаем и «Малашевичами». В Китай через него поставляли только 3% от того, что приходило из КНР. Однако 17 июня стало известно, что вскоре должен стартовать масштабный проект расширения мощности «Малашевичей», на финансирование чего польское правительство выделило 3,2 млрд злотых (около $800 млн). Проект призван удвоить мощность перегрузочного узла на границе Польши и Беларуси. После завершения реконструкции в 2028 году пропускная способность пограничного хаба увеличится более чем вдвое: с 16 до 35 пар поездов, а максимальная длина составов вырастет с 750 до 1000 метров. Пока же строительство «Малашевичей» ведется с большим опозданием. А последние заявления польских властей вообще ставят под вопрос будущую реализацию проекта.
Что потеряет Беларусь
В комментарии «Белсату» эксперт Центра экономических исследований BEROC Анастасия Лузгина заявила, что для Китая морские перевозки всегда были основными, «даже в лучшие [для Беларуси – ред.] времена». А последние годы, по мнению экономистки, Беларусь в целом теряет свою важность для Китая:
«Снижение интереса началось с начала войны в Украине. Уже с 2022 года начались проблемы в транзите, перевозках. Это было связано и с санкционными ограничениями, а также с тем, что некоторые европейские производители, поставщики не хотели пользоваться тем транспортным коридором, который проходит в Китай транзитом через территорию России».
Последние проблемы на беларусско-польской границе, по словам Лузгиной, еще больше снижают интерес Китая к Беларуси. На это, отметила она, указывает и то, что Китай уже ищет замену пути через Беларусь. В начале июня КНР, Кыргызстан и Узбекистанн подписали трехстороннее межправительственное соглашение о начале строительства железной дороги, которая должна соединить Китай с Европой через Турцию в обход России (а значит, и Беларуси).
По мнению экономистки, возможное закрытие Польшей товарных пограничных переходов отрицательно скажется на беларусской экономике, но не критично. По ее словам, переориентировать все грузы на Литву и Латвию не удастся, и больше всего от этого пострадает транспортная отрасль нашей страны. Беларусь окончательно потеряет статус транзитной страны, соединяющей Запад и Восток, добавила эксперт.
«От этого экономика не рухнет. Безусловно, закрытие пограничного перехода станет проблемой для части компаний, это станет проблемой недополучения доходов. Это будет отрицательным моментом, но не шоковым для экономики страны», – сказала Лузгина.
Экономистка подчеркнула, что переформатирование беларусской экономики с Запада на Восток уже произошло, а потому и закрытие пограничных переходов не сильно на ней скажется.
Не железная дорога, а фуры?
В случае же если власти Польши пойдут на закрытие только последнего пограничного перехода, открытого для грузового автотранспорта, потери для Беларуси будут еще меньшими, чем от закрытия железнодорожных.
Как заявил «Белсату» на условиях анонимности представитель одной из логистических компаний, тогда перевозки фурами направятся в сторону Литвы и Латвии. В результате этого вырастут цены и сроки доставки. Но нет гарантии, что погранпереходы не закроют и там.
«Если эти границы закрываются, то ничего больше мы не сможем импортировать. Будут еще варианты через условный Стамбул, однако для этого нужен какой-то очень дорогой товар, чтобы компенсировать очень высокие транспортные расходы. Возможно, такие товары есть, однако их доля в общем обороте невелика, плюс они скорее всего под санкциями», – сказала собеседница.
Ну и конечно, остается вариант, что может быть закрыт последний пассажирский переход «Брест», а фуры и поезда с грузами из Китая продолжат ходить. Правда, власти Польши уверяют, что речь идет именно о товарных пунктах пропуска. Поэтому этого варианта пока рассматривать не будем.
Макар Мыш / АБ belsat.eu
