Największa kolejowa inwestycja na północnym wschodzie II RP. Trasa Woropajewo-Druja
Powstała, by podźwignąć region z zapaści ekonomicznej – dziś dalej wozi towary i pasażerów, w tym więźniów Łukaszenki. 90 lat temu, w listopadzie 1932 roku na północno-wschodnim pograniczu II RP otwarto linię kolejową Woropajewo-Druja.
Uwarunkowania historyczne inwestycji
Na wschodzie historycznej Wileńszczyzny sieć kolejowa zaczęła powstawać za czasów Imperium Rosyjskiego. Rosjanie kładli tory przede wszystkim ze względów strategicznych. Region wyznaczony przez trójkąt Dyneburg-Połock-Wilno obsługiwały zbudowana w 1862 roku Kolej Petersbursko-Warszawska i Kolej Rysko-Orłowska powstała w 1866 roku.
Choć ziemie te należały do guberni wileńskiej, gospodarczo związane były bardziej z Rygą, z którą łączyła je rzeka Dźwina, a później także zbudowana wzdłuż niej Kolej Rysko-Orłowska. Pod koniec XIX wieku obecna stolica niepodległej Łotwy była czwartym pod względem wielkości miastem Imperium Rosyjskiego – po Petersburgu, Moskwie i Kijowie.
W tym czasie jedyną linią kolejową dla lokalnych mieszkańców była wąskotorówka Poniewież-Nowe Święciany-Głębokie, którą w 1897 roku z powodów biznesowych i patriotycznych zbudował inżynier Bolesław Jałowiecki. Pod Poniewieżem leżał bowiem jego rodowy majątek Siłgudyszki i budowniczemu należało na rozwoju swojej małej ojczyzny.
W czasach I wojny światowej sieć kolejową rozbudowali tu zarówno Niemcy, jak i Rosjanie. Pierwsi położyli wąskotorówkę ze stacji Dyszkty do wsi Czepukany, przy której biegła linia frontu. Drudzy pociągnęli wąskotorówkę ze stacji Balbionowo (Indra) Kolei Rysko-Orłowskiej przez miasteczka Druja i Brasław do Opsy. W tym okresie Rosjanie zbudowali też odcinek kolei z Głębokiego do Królewszczyzny, a niemcy z Podbrodzia do Łyntup.
Gdy w wyniku pokoju ryskiego ziemie na zachód od Dźwiny znalazły się w granicach Polski. Połączenia komunikacyjnie między Litwą, Łotwą i bolszewicką Rosją zostały początkowo zerwane. Dźwina i biegnąca wzdłuż niej Kolej Rysko-Orłowska straciły na znaczeniu jako arterie komunikacyjne i powstała paląca potrzeba stworzenia nowej sieci transportowej.
W lipcu 1921 roku wąskotorówki Dyszkty-Czepukany i Opsa-Druja zostały połączone w jeden system. Kolejka nie zapewniała jednak połączeń potrzebnej jakości. W tym samy roku europejski rozstaw szyn wprowadzono na połączonych odcinkach z Łyntup do Królewszczyzny, dzięki czemu 21 września 1921 roku zaczął kursować pociąg z Wilna granicy z sowietami w Zahaciu – przez Podbrodzie, Łyntupy, Postawy, Woropajewo, Głębokie i Królewszczyznę.
Należy podkreślić, że leżąca po drugiej stronie granicy Ziemia Połocka wchodziła wtedy w skład Rosji – do Białoruskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej włączono ją dopiero w 1924 roku.
Od idei do kolei
Pomysł poprowadzenia linii kolejowej z Woropajewa do Drui po raz pierwszy pojawił się na stronach gazet w 1925 roku. Początkowo chciano wykorzystać w tym celu prywatną, służącą do eksploatacji lasów wąskotorówkę z Woropajewa do wsi Połowo. W tym celu należałoby ją przedłużyć o siedemdziesiąt kilometrów i poprowadzić przez Szarkowszczyznę, Pogost i Miory, aż do Drui. W takiej odsłonie idea ta pojawiła się w prasie: warszawskiej Rzeczpospolitej, wileńskim Słowie i branżowym Inżynierze Kolejowym.
Tak sytuację przedstawiali działacze społeczni Ziemi Dziśnieńskiej w liście opublikowanym w 1925 roku w Inżynierze Kolejowym.
– Jednym z najbardziej upośledzonych pod tym względem [komunikacji] powiatów jest powiat Dziśnieński, w którym odległości do stacyj kolejowych sięgają 90-ciu kilometrów, a ludność przez większą część roku, wobec fatalnego stanu dróg jest odciętą od Świata kulturalnego, wobec czego rolnictwo inne gałęzie życia gospodarczego stoją na poziomie z przed lat 100, i dźwignąć się nie mogą.
Ideę budowy kolei do Drui w formie wąskotorówki poparły także władze, bo oznaczało to mniejszy koszt niż w przypadku kolei normalnotorowej. Początkowo cały odcinek znajdował się w powiecie dziśnieńskim, który był zainteresowany inwestycją i wyraził gotowość wzięcia na siebie części wydatków. Dopiero w 1926 roku gminy Przebrodzie, Druja, Miory, Jody i Bohiń zostały przekazane powiatowi brasławskiemu.
W 1927 roku Ministerstwo Komunikacji rozpatrywało ideę budowy sieci wąskotorówek. Główna linia miała iść z Lidy przez Oszmianę i Woropajewo do Drui. Od niej odchodzić miały linie: Oszmiana-Wołożyn oraz Szarkowszczyzna-Dzisna. Wydane zostało też pozwolenie na prace projektowe. Budową i eksploatacją sieci miał się zająć prywatny inwestor.
Kolejki miały też ważne znaczenie militarne, a ich budowa nie mogła się obyć bez uzgodnienia z władzami wojskowymi. Dotyczyło to także planowanego połączenia do Drui, która leżała nad graniczną Dźwiną. Przy tym tory planowano położyć możliwie daleko od granicy zarówno z Litwą, jak i ZSRR, co czyniło połączenie bezpieczniejszym od magistrali kolejowej Grodno-Wilno-Turmonty-Lida-Mołodeczno-Zahacie, która miejscami przechodziła 10 kilometrów od granicy.
Możliwe, że to właśnie względu strategiczne wpłynęły na zaniechanie budowy wąskotorówki. 24 lutego 1928 roku prezydent Ignacy Mościcki podpisał rozporządzenie o budowie kolei normalnotorowej z Woropajewa do Drui. Plany wąskotorowego połączenia Lida-Oszmiana-Woropajewo i Szarkowszczyzna-Dzisna odłożono na później i ostatecznie nigdy ich nie zrealizowano.
Nawet kryzys nie przeszkodził
Prace budowlane ruszyły już na przełomie kwietnia i maja 1928 roku. Trasa miała przejść przez lesistą i bagnistą okolicę, po drodze pokonując wiele rzeczek, przez które trzeba było położyć mosty. Prace dopiero się rozpoczęły, gdy wybuchł światowy kryzys gospodarczy. W związku z nim w 1929 roku prace chwilowo wyhamowały.
Udało się jednak uratować inwestycję, zmniejszając jej koszt z 26 do 11 milionów złotych. Trzeba było zrezygnować z ambitnie zaprojektowanych budynków dworców i wież ciśnień. Zamiast nich postawiono tymczasowe pompy do tankowania parowozów. W pewnym momencie planowano nawet rezygnację z semaforów, ale ostatecznie znalazły się na nie środki.
Miała miejsce ciekawa sytuacja – zazwyczaj w trakcie budowy koszty rosną, a w tym wypadku udało się je ogrniczyć. Choć trzeba przyznać, że redukcja kosztów częściowo wynikała z tego, że ludzka praca stała się tańsza. Bo o ile na początku inwestycji robotnicy otrzymywali pięć złotych dniówki, to już podczas kryzysu ludzie byli pracować nawet za dwa złote.
Bez względu na problemy ekonomiczne, wzdłuż całej linii wykopana została sieć rowów melioracyjnych. Przy budowie czynnie pracowali i niemało zarobili miejscowi włościanie, którzy swoimi wozami transportowali materiały, a ręcznie wykonywali roboty ziemne. Poza położeniem samego torowiska, zbudowane zostały także 33 żelbetowe mosty, jeden most stalowy, cztery drewniane. Z kolei na stacjach w Szarkowszczyźnie, Miorach i Drui stanęły trzy drewniane dworce o powierzchni 142 metrów kwadratowych każdy. Wzdłuż linii poprowadzono także kable telefoniczne i telegraficzne.
Ministrowie jadą do Drui
Na dzień otwarcia wybrana została słoneczna niedziela 6 listopada 1932 roku. W pół do dziewiątej do Woropajewa przybyły dwa pociągi – z Warszawy i Wilna, które przywiozły znamienitych gości: premiera Aleksandra Prystora (syna maszynisty), ministra komunikacji Michała Butkiewicza (kolejarza), wiceministra komunikacji inżyniera Jerzego Gallotę i innych. Przedstawiciele woropajewskiej gminy powitali przybyłych chlebem i solą.
O dziewiątej arcybiskup metropolita wileński Romuald Jałbrzykowski odprawił mszę świętą i poświęcił linię kolejową. Następnie premier przeciął wstęgę ze słowami: “Linia Woropajewo – Druja jest otwarta”. Reporterzy wspomnieli, że podczas swojego pobytu w miasteczku Prystor polecił opłacić uszycie butów dla trzydziestu najbiedniejszych uczniów, którzy uczestniczyli w uroczystościach.
Po krótkim śniadaniu, o godzinie dziesiątej zgromadzeni wyruszyli nowo otwartą trasą. Do Drui dojechali o godzinie piętnastej.
W Drui miało miejsce ciekawe spotkanie: premier rządu podszedł do jednego z obecnych i serdecznie się z nim przywitał. Był to Pugałka, który w swoim czasie był naczelnik carskiego więzienia w Orle, gdzie bliski współpracownik Józefa Piłsudskiego odbywał karę. Pugałka zaprosił wtedy Prystora i grupę innych więźniów do swojego domu na Wigilię.
Po pół godzinie honorowi goście wyjechali z Drui. Po obiedzie, który zjedzono w Miorach, o godzinie osiemnastej wyruszyli do Woropajewa, gdzie rozsiedli się do pociągów do Wilna i Warszawy.
Odwiedziny ministrów dobrze wykorzystali mieszkańcy Szarkowszczyzny – podczas postoju pociągu na nowo wybudowanej stacji poprosili oni premiera o rozwiązanie kwestii budowy mostu. W 1934 roku ich pragnienie się zmaterializowało – przez rzekę przerzucono most, którego fragmenty pochodziły ze zburzonej podczas I wojny światowej przeprawy przez Wisłę w Dęblinie.
Przy okazji warto wspomnieć, że podczas budowy kolei w Szarkowszczyźnie postawiony został też pomnik Piłsudskiego. Projekt wykonało biuro budowy, a materiały dostarczyła jedna z firm pracujących przy inwestycji.
Było to w roku 1930, tuż przed “brzeskimi” wyborami. W związku z tym w celach propagandowych pomnik marszałka postawiono w każdej gminie – na dziesięciolecie zwycięstwa w wojnie z bolszewikami. A pomnik w Szarkowszczyźnie okazał się największy w powiecie – dzięki fundatorom z kolei. Po dziewięciu latach monument zburzyli sowieci – jednak był on tak twardy, że jego resztki do tej pory leżą na miejscowej plaży.
Eksploatacja kolei w II RP
Polska prasa, zwłaszcza warszawska, rozpisywała się o tym, że dzięki budowie linii kolejowej powstał port na Dźwinie. Według dziennikarzy Druja miała zostać “nową Gdynią”, albo “białoruską Gdynią” i rozkwitnąć.
Szybko potwierdziło się jednak, że Dźwina była niezdatna do żeglugi dla dużych statków. Miejscowi wiedzieli o tym przynajmniej od XIX wieku, bo cały czas transport rzeczny odbywał się podczas wiosennych wysokich stanów wody. By Dźwinę mogły wykorzystywać duże jednostki, musiałaby ona zostać pogłębiona na terytorium Łotwy, czym władze w Rydze nie były zainteresowane.
W latach 1935-1937 znany dziennikarz Józef Mackiewicz opublikował w wileńskiej gazecie Słowo serię reportaży, w których opisał “wielki blef Drui”. Według niego marzenia o wielkim porcie na Dźwinie były fantasmagorią, która nie miała nic wspólnego z rzeczywistością.
Co więcej, po wojnie polsko-bolszewickiej Dźwina w dużym stopniu straciła swoją funkcję transportową, stając się przede wszystkim rzeką graniczną. Równocześnie znaczenie miasta portowego utraciła także Druja, którą zaczęli opuszczać przedsiębiorcy i mieszkańcy. W latach międzywojennych miasteczko można było nazwać wymierającym. Upadek Drui przyśpieszył jeszcze bardziej w czasach Alaksandra Łukaszenki.
Linia kolejowa Woropajewo – Druja miała 89 kilometrów długości. W 1937 roku Mackiewicz pisał ironicznie, że nie dobudowano najważniejszego kilometra – odcinka od stacji do Dźwiny. Gdy wreszcie pojawił się on w 1938 roku, pojawiła się możliwość podwożenia do brzegu rzeki drewna do spławu. Państwo polskie korzystało jednak z tej bocznicy tylko przez rok.
Ogólnie tak długo wyczekiwana kolej nie była mocno eksploatowana. Służyła przede wszystkim do wywożenia z regionu produktów rolnych – przede wszystkim zboża i lnu. W drugą stronę transportowano produkty przemysłowe – głównie nawozy mineralne i węgiel.
Dzięki inwestycji powstał ciekawy sposób dostarczania towarów do Dzisny. Na rzece Jance pod Szarkowszczyzną ładunki przenoszono na barki, które potem rzeką Dzisną spływały do miasta o tej samej nazwie. Na tym odcinku kursowały dwie barki – w dół spływały one same, a w górę rzeki były ciągnięte przez konie.
W ten sposób w połowie lat 30. do pogranicznej miejscowości zaczęto dostarczać węgiel, bo na Kresach Wschodnich zaczęło wtedy brakować drewna opałowego. W związku z tym miasta, które mogły zapewnić sobie stałe dostawy węgla, przerzucały się na to paliwo, które było wtedy tańsze od drewna.
W 1934 roku na strony wileńskiej prasy wróciła koncepcja budowy kolei z Szarkowszczyzny do Dzisny. Przeprowadzono niektóre prace nad wyznaczeniem jej przebiegu, ale budowa ostatecznie nie ruszyła. Już w 1938 roku podczas narady w Ministerstwie Komunikacji zdecydowano, że trasa zostanie poprowadzona do Dzisny z Głębokiego, a jej budowę odłożono na przełom lat 40. i 50. II wojna światowa i zmiana granic uniemożliwiły realizację tego projektu.
Wyobrażenie o wykorzystaniu linii Woropajewo – Druja w latach międzywojennych dają roczniki statystyczne Ministerstwa Komunikacji. Na przykład w 1937 roku na stacji Szarkowszczyzna wyładowano: 6 ton mydła i proszku do prania, 897 ton nawozów mineralnych, 548 ton lnu, 25 ton tkanin (poza jutą), 7 ton odlewów żelaznych, 14 ton urządzeń żelaznych, 110 ton maszyn rolniczych, 8 ton opakowań używanych, 85 ton owsa, 175 ton mąki, 30 ton kaszy, 25 ton siana, 20 ton śledzi, 83 tony cukru, 234 ton nieprzetworzonego drewna iglastego, 60 ton dachówek i rur drenarskich, 45 ton żyta, 85 ton cementu, 120 świń.
Inwestycja bardzo ułatwiła transport pasażerski w regionie, w którym prawie nie istniała komunikacja autobusowa. W 1936 roku próbowano zorganizować połączenie autobusowe, które by raz w tygodniu zabierało pasażerów z Głębokiego do Szarkowszczyzny. Jednak wkrótce firma głębockiego przewoźnika Józefa Tyszki zbankrutowała i połączenie zamknięto. Dlatego też pociąg był jedynym środkiem lokomocji łączącym Szarkowszczyznę ze światem.
W połowie lat 30. na tej linii kursowały dwa pociągi – jeden pasażerski, a drugi towarowo-pasażerski. Do każdego przyczepiano wagony Wilno-Druja, dzięki którym dwa razy dziennie można było pojechać do stolicy regionu.
Już podczas funkcjonowania kolei otwarte zostały nowe przystanki. W 1936 roku powstała stacja Dębowe, która istniała do początku XXI wieku. Z kolei w 1937 roku otwarto stację Krycewicze, która działa do dziś jako Idołty.
Trasa Woropajewo – Druja oczami białoruskiego działacza
Pisząc o wydarzeniach na północno-wschodnich ziemiach II RP należy też spojrzeć z perspektywy ich białoruskich mieszkańców. Tak wspominał swoją podróż do Drui w sierpniu 1939 roku białoruski działacz społeczny Jazep Malecki. Po II wojnie światowej emigrował on aż do Australii, by uniknąć losu białoruskich inteligentów represjonowanych w ZSRR.
Zgodnie z letnim rozkładem jazdy pociąg z Woropajewa odjeżdżał wtedy o 7:13.
– Czerwonym kołem z siwej mgły wschodziło słońce, gdy mój pociąg minął Woropajewo. Po obu stronach kolei migały drzewa, sianokosy, łany żółtego i zielonego zboża, a dalej – chaty ze spichrzami, kleciami, gumnami i stodołami. Gdzieniegdzie pola były usiane snopami żyta i jęczmienia. Nasz pociąg wpełzł w mieszany las. Wiekowe drzewa stały spokojnie, dostojnie i tylko dziwnym, przenikliwym echem odbijał się oddech parowozu.
Mgła rzedła. Ludzie z kosami i grabiami szli na sianokosy, albo stojąc na dróżkach patrzyli na przejeżdżający pociąg. O tam, na prawo od pagórka, stoi cicha wieś Kozorońce – siedziba kółka Białoruskiego Instytutu Gospodarki Rolnej i Kultury, gdzie w 1936 roku w obecności powiatowego komendanta policji z Postaw, czytałem wykład, a potem zostałem przeszukany.
Pociąg stanął w Dębowych. Gdzie nie spojrzysz, tylko las i las. Stacja zawalona pryzmami drewna, które wysyłano do Polski i zagranicy, gdy naszym chłopom trudno jest dostać belki na chatę.
Potem wyjechaliśmy na równinę, jak okiem sięgnąć gęsto usianą wioskami z cerkiewkami. I wreszcie Szarkowszczyzna. Tu mieszka i pisze nasz chłopski poeta Michaś Maszara, wiersze którego jako pierwsi drukowaliśmy w czasopiśmie Szlach Maładzi (pol. Szlak Młodzieży), a potem wydaliśmy w zbiorze “Na słoneczny brzeg”.
Pohost przejechałem bez wrażeń, i gdy tylko ujrzałem miorskie jeziora, serce zaczęło bić mocniej. Ileż to razy gościłem w Miorach, na kiermaszach i kwestach, ileż razy rozmawiałem tu z przyjaciółmi o sprawach społecznych! Tu polska policja przechwytywała moje białoruskie książki i gazety, tu terroryzowali moich przyjaciół Kukucia i Zawadzkiego.
Po 20 minutach postoju pociąg ruszył dalej. Po lewej jezioro Szczawińskie, po prawej Miłoszowskie. Za jeziorem na górce stoi wielki strojny dom z białymi oknami, który zbudował mój wuj. To moja pierwsza świątynia wiedzy – szkoła podstawowa, do której chodziłem w latach 1914-1917. Och, jak ja lubiłem tą szkołę i wszystkich, którzy tam byli.
A tam, za wsią Miłoszów i lasem, w którym znam każdy kurhan, każdy krzew i każdego ptaszka, stoi dumnie nad rzeką Wiatką moja rodzinna wieś Jakuże.
Kolej sprzyjała rozwojowi przemysłu
Niedaleko trasy, pomiędzy stacjami Woropajewa i Połowo, znajdowała się huta szkła w Hołbieju, do której zbudowano bocznicę. W połowie lat 30 w Połowie otwarto fabrykę dykty. Została ona zniszczona podczas II wojny światowej, z kolei huta szkła zbankrutowała w 2003 roku.
Z kolei w Miorach niedaleko torów powstała wtedy fabryka patyczków do zapałek, z której teraz zostały tylko ruiny.
O tym, jakie znaczenie miała kolej dla handlu lnem świadczy fakt, że wileńskie gazety zawsze podawały hurtowe ceny lnu na trzech stacjach kolejowych na północnym-wschodzie: Miory, Wołożyn i Haradzieja. Len był jednym z głównych towarów eksportowych województwa wileńskiego i jedną z głównych pozycji towarowych nowej kolei.
Linia kolejowa służy do dziś
Po zajęciu regionu przez ZSRR, kolej do Drui została wykorzystana podczas zsyłek na Sybir w latach 1940-1941. Podczas pierwszej deportacji, 13 lutego 1940 roku więźniów przewożono do stacji Królewszczyzna pociągami normalnotorowymi, a tam przepędzano ich do rosyjskich wagonów szerokotorowych. Sowieci zmienili tu bowiem rozstaw torów już w pierwszych miesiącach swojego panowania.
Podczas okupacji niemieckiej ten odcinek sieci kolejowej nie miał znaczenia militarnego i prawie nie był wykorzystywany. Już w 1942 roku sowieccy partyzanci wysadzili most nad rzeką Dzisionką pod Połowem, przez co pociągi przestały kursować.
Ruch na tej trasie przywrócili dopiero sowieci w 1946 roku. W 1954 roku region przyłączono do obwodu mołodeczeńskiego i zaczął kursować pociąg Mołodeczno – Druja. Z kolei gdy w 1960 roku region włączono do obwodu witebskiego, uruchomiono nocny pociąg Woropajewo – Druja, którego wagony dopinano potem do pociągu Wilno – Witebsk. Połączenie to prawie bez zmian kursuje do dziś. Od 1995 pociąg nie dochodzi jednak do Wilna, a stacji Łyntupy na granicy z Litwą. Odcinek z Łyntupów do Podbrodzia na Litwie został rozebrany w 2001 roku. Jeden z wagonów z Drui jedzie z kolei do Mińska – do właściwego pociągu jest przepinany w Królewszczyźnie.
W czasach sowieckich pociąg z Woropajewa do Drui składał się z 7-9 wagonów i do 1978 roku był obsługiwany przez parowozy. Dziś pozostały dwa wagony – jeden do Witebska, drugi do Mińska. Ciągnie je lokomotywa spalinowa.
Obecnie pociąg pozostaje wygodny głównie dla osób, które jadą do stolicy albo miasta obwodowego, bo pozwala dotrzeć tam rano i załatwić swoje sprawy. W ostatnich latach połączenie stało się też popularne wśród turystów rowerowych, którzy chcą dotrzeć na Pojezierze Brasławskie.
Tą trasą od dekad kursuje też wagon na więźniów – wzmianki o nim są w sowieckich rozkładach jazdy z lat 60. Do dziś są nim transportowani osadzeni z zachodnich rejonów obwodu witebskiego. To w ten sposób trafiają oni m.in. do więzienia w Głębokiem, które ulokowano w dawnym klasztorze bazylianów w Berezweczu. Wiezieni byli nim słynni więźniowie polityczni reżimu łukaszenkowskiego – Zmicier Daszkiewicz i Mikoła Statkiewicz.
W czasach sowieckich trasą tą odbywał się też ruch towarowy, który za niepodległej Białorusi znacznie zmalał. Obecnie kursuje tylko jeden pociąg towarowy na dobę – z Królewszczyzny do Woropajewa, a dalej do Postaw, Warkowszczyzny, Mior, a czasem i Drui. W jedną stronę jaką nim nawozy mineralne, w drugą przeważnie drewno.
Mieszkańcy Mior liczyli na wzrost przewozów w związku z otwarciem tam kilka lat temu fabryki blachy spożywczej. Jednak ze względu na sytuację gospodarczą i osobiste interweniowanie Łukaszenki w sprawy przedsiębiorstwa, jego los pozostaje zagadką.
Zmicier Łupacz, pj/belsat.eu
Za pomoc w zdobyciu materiałów do tekstu autor dziękuje głębockiemu krajoznawcy Kastusiowi Szytalowi.
