85 lat temu dla mieszkańców północno-wschodniego krańca II RP rozpoczęła się era nowoczesnego transportu. Nie trwała długo – wraz z włączeniem Głębokiego do ZSRR, połączenia kolejowe cofnęły się do epoki pary, trwającej tu do 1978 roku.
Choć w okresie międzywojennym Polskim Kolejom Państwowym ciągle brakowało środków na inwestycje, to jednak pojawiły się tam najnowsze technologie tego okresu. Jedną z innowacji było wprowadzenie pociągów motorowych, napędzanych silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym lub – w węźle warszawskim – trakcją elektryczną.
Wykorzystanie pociągów motorowych miało dwa cele: szybsze połączenia między ważnymi ośrodkami kraju oraz zapewnienie częstszych kursów na liniach podmiejskich, co pozwoliło konkurować z ruchem autobusowym, który w okresie międzywojennym również szybko się rozwijał.
Najsłynniejszym pociągiem międzywojennej Polski był „Luxtorpeda” – zbudowany w latach 1933-1935 futurystycznie wyglądający pociąg, który kursował między Krakowem a Zakopanem, Krynicą, Katowicami. PKP miało ich tylko sześć, ale stały się one symbolem i legendą międzywojennej polskiej kolejnictwa.
Przyczyny przesiadki na pociągi spalinowe
Bezpośrednie połączenie kolejowe z Głębokiego do Wilna pojawiło się prawie sto lat temu, 21 września 1921 r. Wtedy to polska kolej przebudowała odcinek z Łyntup do Głębokiego na na trakcję europejską (1435 mm). Dawną prywatną kolejkę wąskotorowa zbudował tam w 1897 r. inż. Bolesław Jałowiecki, łączyła ona Nowe Święciany z Głębokiem.
W latach trzydziestych XX wieku na nowej trasie kursowały dwa połączenia. Pociąg nr 562 odjeżdżał z Głębokiego o 21:49 i przyjeżdżał do Wilna o 05:50. Był to pociąg towarowo-pasażerski – oprócz wagonów osobowych posiadał również wagony towarowe, które były podpinane na stacjach pośrednich. Z powodu długości przejazdu był on nazywany w prasie „pociągiem-widmo” lub „najwolniejszym pociągiem na Wileńszczyźnie”.
Drugi pociąg, nr 512, wyjeżdżał z Głębokiego o 07:49 i docierał do Wilna o 14:27. W Woropajewie do każdego z tych pociągów dołączono wagony Druja-Wilno, które umożliwiały pasażerom dojazd do Wilna z linii kolejowej Woropajewo-Druja zbudowanej w 1932 roku.
W 1935 roku warszawskie zakłady Lilpop, Rau i Loewenstein zbudowały 11 wagonów motorowych serii SCi, a także 5 wagonów doczepianych serii Ci, które zostały przekazane Zarządowi Wileńskiego PKP.
Wagony SCi posiadały silnik diesla o mocy 100 koni mechanicznych, około czterdziestu miejsc siedzących 3 klasy z drewnianymi ławkami i mogły rozwijać prędkość do 75 kilometrów na godzinę. Jak wszystkie międzywojenne pociągi PKP, pomalowano je na dwa kolory: dolna połowa jest niebieska, a górna żółta.
Pociągi spalinowe SCi jeździły głównie na liniach podmiejskich, łączących Wilno z Nową Wilejką, Landwarowem, Rudziszkami, Zawojami, Jasunami. Ale niektóre z nich były używane na bardziej odległych trasach – z Wilna do Grodna, Lidy i Nowych Święcian.
Linia kolejowa Podbrodzie – Królewszczyzna przebiegała przez teren trzech powiatów województwa wileńskiego – święciańskiego, postawskiego i dziśnieńskiego. Dawne Kresy północno-wschodnie stały się jednym z obszarów, w których użytkowano nowe pociągi motorowe.
Pierwszy kurs zakończył się katastrofą
Próbny rejs z Wilna do Królewszczyzny odbył się 18 stycznia 1936 r. I wywołał entuzjastyczne komentarze ze strony lokalnych korespondentów Kurjera Wileńskiego.
Pierwszy przejazd z pasażerami z Wilna do Królewszczyzny odbył się 1 lutego 1936 roku. Tym samym temu powiat dziśnieński – najdalej na wschód wysunięta część II Rzeczpospolitej – otrzymała nowoczesny i szybki środek komunikacji z centrum województwa i stolicą.
Podczas “dziewiczego rejsu” doszło jednak do śmiertelnego wypadku. Na skrzyżowaniu w pobliżu stacji Bezdany (tej samej, na której w 1908 roku Józef Piłsudski okradł rosyjski pociąg pocztowy), pociąg motorowy zderzył się z załadowaną drewnem furmanką, zabijając miejscowego rolnika Jana Bujwida. Sam pociąg został uszkodzony i trzeba było wezwać inny, aby zabrał pasażerów do Wilna.
Po krótkim czasie pociągi Wilno-Królewszczyzna zostały odwołane, gdyż silne mrozy w lutym 1936 r. uniemożliwiły obsługę silników diesla.
Po protestach mieszkańców w wileńskich gazetach, pociągi motorowe wróciły na linię, z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy, 15 maja 1936 r.
Zgodnie z rozkładem z 1936 r. pociąg odjeżdżał z Głębokiego o 17:42 i docierał do Wilna o 21:52. Podróż trwała nieco ponad 4 godziny, czyli nieporównywalnie szybciej niż jakikolwiek inny pociąg kursujący między Głębokiem a Wilnem. Autobus, który łączył oba miasta w 1936 roku, wyjeżdżał z Głębokiego o 04:30 i do Wilna docierał o 10:45, pokonując swoją podróż w 6 godzin i 15 minut, nie mogąc osiągnąć prędkości nowego pociągu.
Pociąg motorowy poprawił też komunikację Głębokiego z Warszawą. Do tej pory, aby dostać się z najbardziej wysuniętej na wschód dzielnicy II Rzeczpospolitej do stolicy, trzeba było czekać na dworcu w Wilnie siedem godzin, a wraz z wprowadzeniem nowego pociągu przesiadka trwała godzinę.
Nazywano ją „torpedą”.
Pociągi motorowe jeździły tylko przez kilka lat, ale od razu stały się stałym elementem życia i krajobrazu Wileńszczyzny. Wspomina się o nich w wielu artykułach i relacjach w ówczesnej prasie wileńskiej, we wspomnieniach okolicznych mieszkańców. Na przykład, gdy jeden z autorów wileńskich „Słowa” próbował opisać język, w którym pisał swoje wiersze poeta-samouk Mieczysław Szklennik, napisał: “to język, który się słyszy na rynku w Dokszycach, w wagonie motorowym Wilno – Królewszczyzna i w autobusie Głębokie – Dzisna”.
W oficjalnej terminologii kolejowej nowy typ pociągu nazywano „pociągiem motorowym”. Jednak nazwa „torpeda” od razu zapuściła korzenie wśród mieszkańców Wileńszczyzny, analogicznie do legendarnej „Luxtorpedy”. Chociaż pociąg z drewnianymi ławkami do Królewszczyzny miał niewiele wspólnego z luksusowym pociągiem do Zakopanego.
Pod tą nazwą pociągi motorowe pozostały w pamięci mieszkańców. W latach 90. i na początku dwutysięcznych starzy mieszkańcy Królewszczyzny, wspominając okres międzywojenny mówili, że do Wilna jechał szybki pociąg „Torpeda”. Tej samej nazwy używa w swoich wspomnieniach “Zaplecze i młodość” polski historyk i pisarz Zbigniew Siemaszko, który dzieciństwo spędził w majątku Lachowszczyzna w pobliżu linii kolejowej Podbrodzie-Królewszczyzna.
W 2007 roku mieszkaniec Królewszczyzny Czesław Budrewicz, który miał wtedy 90 lat i którego ojciec pracował jako dróżnik, wspominał, jak przed II wojną światową, kiedy trasa „torpedy” została przedłużona do stacji granicznej Zahacie, jeździli tam łowić ryby w rzece Szoszy. W pobliżu rzeki nie było przystanku, więc po prostu negocjowali z maszynistą, żeby zatrzymał pociąg przy moście: czasami kolejarze naginali przepisy, aby ułatwić życie swoim kolegom.
Nowe pociągi z fabryk Cegielskiego na trasie Wilno – Królewszczyzna
W 1938 r. pasażerowie linii otrzymali jeszcze nowsze pociągi. W tym roku w Zakładach Cegielskiego w Poznaniu powstały pojazdy nowej serii, oznaczonej jako SBCix. Wagon motorowy SBCix miał więcej miejsc, a także przedział drugiej klasy z tapicerowanymi siedzeniami. Silnik miał 310 koni mechanicznych i mógł rozpędzić pociąg do prędkości 90 km/h. Jednak na linii Podbrodzie – Królewszczyzna maksymalna dozwolona prędkość wynosiła 50 km/h.
Pod koniec 1938 r. trzy takie wagony trafiły do Wileńskiej Dyrekcji PKP, zastępując wagony SCi na trasie Wilno – Królewszczyzna, która została przedłużona dalej na wschód do przejścia granicznego z ZSRR w Zahaciu.
Nowe pociągi SBCix kursowały też w niedziele w okresie letnim z Wilna do stacji Łyntupy. Ten rejs powstał w celu komunikacji z jeziorem Narocz, które w latach 30. XX wieku stało się popularnym kurortem wśród mieszkańców Wilna. Z Łyntupów pasażerowie kontynuowali podróż wąskotorową kolejką Łyntupy – Narocz. Podróż odbyła się również nowoczesnym pociągiem – wąskotorowym wagonem motorowym wyprodukowanym w 1937 roku w Zakładach Ostrowieckich.
W latach 1938-1939 do pociągów motorowych SBCix nie było specjalnych wagonów – dlatego doczepiano do nich zwykły wagon osobowy. Latem 1939 roku fabryka Cegielskiego zaczęła budować trzy wagony specjalnie dla tej serii pociągów. Miały być wykonane do końca września 1939 roku. Ramy tych wagonów były już spawane, gdy wybuchła wojna.
Podczas okupacji niemieckiej pociągi Wileńskiego PKP zostały rozrzucone po różnych częściach okupowanej Europy. Jeden z wagonów motorowych SCi po wojnie był widziany w Budapeszcie. Ostatni pociąg z serii SBCix został przez fanów kolei odnaleziony w 1994 roku – na bocznicy w Kraśniku.
Został rozebrany na złom i pomimo wysiłków, nie udało się ocalić tego kawałka historii. Do naszych czasów nie przetrwał żaden wagon motorowy, który jeździł w latach trzydziestych XX wieku na Wileńszczyźnie.
Przystanek w rodzinnych stronach Marszałka
Wśród stacji i przystanków, przez które przejeżdżała kolejka Wilno-Królewszczyzna, warto wspomnieć o przystanku Zułowo. Znajdował się w pobliżu rodzinnego majątku marszałka Józefa Piłsudskiego. Dopiero w połowie lat trzydziestych XX wieku, po śmierci marszałka, władze polskie zaczęły oddawać szczególny hołd miejscu jego urodzenia. Przystanek autobusowy i nieduży stylowy budynek dworca zbudowano tak, by mogli go zwiedzać zainteresowani.
Na tej samej linii, dwa kilometry od stacji Postawy, w 1934 roku oddano nieistniejący już przystanek Ułanka. Znajdował się w pobliżu obozu wojskowego 23 Pułku Ułanów Grodzieńskich, którzy w połowie lat trzydziestych zostali przeniesieni do Postaw.
Potrzeba budowy nowej stacji w Głębokiem
Mimo, że w 1936 roku Głębokie otrzymało nowoczesny pociąg do Wilna, to problem braku odpowiedniego budynku dworca nie został rozwiązany. W okresie międzywojennym stacja Głębokie w województwie wileńskim była drugą co do wielkości stacją towarową po Wilnie. Ruch pasażerski był tu również duży, a rolę dworca pełnił ciasny drewniany budynek wzniesiony w 1897 r. na potrzeby wąskotorówki inżyniera Jałowieckiego.
Przez cały okres międzywojenny prasa poruszała kwestię budowy nowego dworca, wyznaczano dla niego miejsce. W 1938 roku rozpoczęto jego budowę, którą przerwała wojna.
Została ukończona dopiero w 1997 roku – przez cały okres sowiecki używano starego budynku. Nowy dworzec został zbudowany w tym samym miejscu, w którym zaczęto go budować w czasach II RP.
Ale nie ma on już takiego znaczenia, jakie miałby w latach międzywojennych. Po pierwsze, teraz ludzie częściej korzystają z autobusów i prywatnych samochodów, a po drugie, Głębokie nie ma teraz połączenia kolejowego z Wilnem.
Wschodnia Wileńszczyzna odcięta od Wilna
W czasach sowieckich, począwszy od lat 60., przez Głębokie przejeżdżał nocny pociąg Witebsk-Wilno. Przez długi czas pozostawał jedynym pociągiem na tej linii. Do końca lat 70. pod wagony ciągnęły parowozy, a dopiero w 1978 r. mieszkańcy Głębokiego mogli ponownie jechać pociągiem spalinowym, który w tym roku zaczął kursować na trasie Mołodeczna – Królewszczyzna – Postawy.
W 1995 roku, po upadku Związku Radzieckiego pociąg z Wilna do Głębokiego przestał kursować. W 2001 roku rozebrano linię kolejową z Lyntupów do Podbrodzia – Litwini to zrobili jako pierwsi. Teraz nie ma nadziei na powrót połączenia kolejowego z Wilnem. Ale pociągi do Postaw i Łyntupów nadal kursują po tej linii.
Te pociągi są wciąż popularne, ponieważ z Głębokiego do Woropajewa, Królewszczyzny, a także do wielu wiosek w rejonie postawskim i głębockim można dostać się tylko pociągiem. Wielu pasażerów z Głębokiego podróżuje koleją do Połocka, Mołodeczna i Witebska.
Ale popyt na transport nie jest tak duży, aby zapełnić pięcio- lub sześcioczłonowe pociągi z silnikiem Diesla jeżdżące na tej linii. Być może rozsądnym rozwiązaniem byłoby przewożenie pasażerów pociągami 1- lub 2-wagonowymi, na wzór tych, którzy przejeżdżały przez Głębokie w latach trzydziestych XX wieku. Takie projekty były już omawiane w kierownictwie Białoruskich Kolei. Niestety możliwości finansowe Kolei Białoruskich ograniczają możliwość zakupu nowych pociągów do przewozów w regionach.
Zmicier Łupacz, belsat.eu; przy współpracy z krajoznawczą Kastusiem Szytalem
Inne teksty Zmitra Łupacza znajdziecie TUTAJ
