У калядную ноч з 7 на 8 студзеня ў самым цэнтры Менску абрынулася пешаходная частка моста цераз вуліцу Нямігу, які злучае адны з галоўных транспартных артэрыяў беларускай сталіцы – праспекты Незалежнасці і Пераможцаў.
У гэтым раёне заўжды шмат людзей і транспарту, але, на шчасце, мост абваліўся якраз тады, калі не было амаль нікога: як вынік – ніхто не пацярпеў. Але цяпер усе плыні аўтамабіляў, аўтобусаў і тралейбусаў перанакіраваныя на іншыя вуліцы, што выклікае вялікія заторы на шляху менчукоў да працы і дадому. Нават некаторыя пераходы метро былі закрытыя пасля абвалу.
Капітальна адрамантавалі
Пікантнасці сітуацыі дадае тое, што не так даўно гэты самы мост у Менску рамантавалі – з таго часу не мінула і пяці гадоў.
Як заяўляў 21 жніўня 2017 года дзяржаўнаму агенцтву БелТА генеральны дырэктар дзяржаўнага ж «Гаррамаўтадару» Дзяніс Глінскі, які да сёння застаецца на сваёй пасадзе, гэта быў «капітальны рамонт з мадэрнізацыяй пуцеправоду». Паводле яго, мянялі пешаходныя сувязі і бартавы камень, усталёўвалі новыя парэнчы на агароджы і металічныя пралёты. Падобна, менавіта гэтыя ўчасткі і абваліліся.
Замоўцам працы выступаў «Гаррамаўтадар», генеральным падрадчыкам – будтрэст № 7. Неабходнасць капрамонту тлумачылі фізічным зносам канструкцыяў, усталяваных у далёкім 1962 годзе, і непрывабным выглядам абʼекту. Праз чатыры з паловай гады менчукі і госці сталіцы маюць шанцы ацаніць вынікі працы, якая каштавала бюджэту некалькі мільёнаў рублёў.
Тады ж, паводле Дзяніса Глінскага, рамантавалі і мост праз Свіслач у раёне вуліцы Янкі Купалы. Магчыма, трэба быць асцярожнымі і там.
Цікава, што на сайце «Гаррамаўтадару» зварот генеральнага дырэктара апублікаваны менавіта на тле вуліцы Няміга, побач з ужо разбураным мостам.
Мост стаміўся, ці хто соліць дарогі?
Што стала прычынамі падзення моста, пакуль не вядома. Папярэдняя версія абвальвання часткі моста – стомленасць канструкцый у сувязі з працаю метро і павышанай нагрузкай праз скачкі тэмпературы.
«Усе канструкцыі пуцеправоду будуць правераныя максімальна аператыўна і старанна. Высвятляецца, хто і калі праводзіў экспертызу зносу канструкцыяў і даваў заключэнне аб іх прыдатнасці да эксплуатацыі», – паведамілі ў Менскім гарвыканкаме.
Між тым былы навуковы працаўнік НАН Беларусі Сяргей Бесараб у сваім тэлеграм-канале адзначыў, што сярод розных прычынаў разбурэння бетонных канструкцыяў аднымі з самых важных ёсць хімічныя, а сярод хімічных самыя агрэсіўныя – «хларыдныя атакі», або ўздзеянне на бетон хларыд-іёнаў.
Навуковец падкрэсліў, што хларыдныя атакі актуальныя для халодных краінаў, дзе для барацьбы з абледзяненнем выкарыстоўваюць адмысловыя солі, у выніку чаго іёны хлору пранікаюць у бетон з талымі водамі, якія раствараюць супрацьгалалёдныя сумесі.
«У Беларусі гэта праблема, але чыноўнікі «Менсктрансу» неаднаразова гразіліся, што ў бліжэйшыя гады замены солям не будзе, няхай эколагі, медыкі, аўтааматары, звычайныя людзі з сапсаваным абуткам бʼюць трывогу, пакуль не ссінеюць. А пра ўздзеянне соляў на бетонныя канструкцыі на маёй памяці ўвогуле ніхто ніколі не казаў. Хоць у тых жа англійскаамоўных даследнікаў паняцце «хларыдная атака» найчасцей ужываецца менавіта адносна мастоў, развязак, пуцеправодаў і іншых вырабаў з жалезабетону», – падкрэсліў Сяргей Бесараб.
Паводле яго, карозія, выкліканая хларыдамі, характарызуецца слаба прыкметнымі, але вельмі глыбокімі кропкавымі пашкоджаннямі.
«Хларыды хутка «перагрызаюць» сталёвую арматуру, і вызначыць гэта цяжка, бо большасць прынятых на ўзбраенне метадаў кантролю металаканструкцыяў вызначаюць сярэднюю інтэнсіўнасць карозіі, без вылучэння анамаліяў», – заявіў навуковец.
Сяргей Бесараб раіць «адмовіцца ад выкарыстання хларыдаў для дабавак у бетон, адмовіцца ад раскідвання солі там, дзе ёсць жалезабетонныя канструкцыі». На ягоную думку, замест таннай солі і хімічных супрацьгалёдных дадаткаў варта выкарыстоўваць іншыя матэрыялы, бо «інакш масты так і будуць разбурацца».
Ці знойдзе СК вінаватых?
Тым часам Следчы камітэт ужо распачаў дзве крымінальныя справы паводле факту абрынання моста. Удакладняецца, што крымінальныя справы заведзеныя за парушэнне праектаў, абавязковых для выканання патрабаванняў тэхнічных нарматыўных прававых актаў (ч. 1 арт. 305) і за службовую нядбайнасць (ч. 2 арт. 428).
СК паведамляе, што працягвае дапытваць службовых асобаў арганізацыяў, якія ажыццяўлялі абслугоўванне моста. Будуць прызначаныя комплексныя тэхнічныя ды іншыя экспертныя даследаванні.
А што цяпер?
Хоць разбураная толькі адна з пешаходных частак моста, улады разабралі яго ўвесь. Больш за тое, за месяц абяцаюць збудаваць новы. Але ніякіх абвестак пра грамадскія абмеркаванні праекту не было відаць. Хоць і не ўсе вітаюць аднаўленне моста на цяпер ужо былым месцы.
Гэтак, тэлеграм-канал «Минский урбанистический» адзначае, што ў міжнароднай практыцы існавалі і іншыя шляхі развязання падобных пытанняў. Напрыклад, у ЗША перабудоўвалі надземныя аўтастрады ў наземныя дарогі і бульвары, або трафік пераносілі ў тунэль.
Урбаністы нагадваюць, што «спрэчкі і прапановы аб тым, як змяніць аблічча вуліцы Нямігі, вядуцца ўжо не першы год». Гэтак, былі нават прапановы вярнуць раку Нямігу на паверхню з калектара, дзе яна цячэ сёння.
«У выпадку моста на Нямізе хацелася б убачыць, пачуць дыскусію (і прыняць удзел) хаця б па ўжо існых прыкладах. Можа, нам таксама не варта аднаўляць гэты мост? А, магчыма, больш эфектыўна будзе прыняць нейкае іншае рашэнне?» – пытаюц ўрбаністы.
На іхную думку, у рашэнні «вярнуць як было» «дастаткова цяжка ўбачыць гарадское развіццё, хутчэй гэта замарожванне гарадскога асяроддзя ў тым выглядзе, у якім яно нам дасталося».
«Хочацца верыць, што ў выпадку з абвальваннем моста нам проста не сталі казаць аб правядзенні рознабаковага аналізу эфектыўнасці абʼекту і бяспекі яго канструкцыі – але ён быў праведзены, і толькі на яго падставе было вырашана вярнуць мост у ранейшым выглядзе», – адзначаюць урбаністы.
Не першы і не апошні
Агулам тэма мастоў у Беларусі даволі моцна гучыць апошнім часам. Гэтак, у траўні 2021 года абваліліся масты паблізу вёскі Броды і на аўтадарозе Барысаў-Бярэзіна, у чэрвені – чыгуначны мост побач з «Барысаў-Арэнай». У Наваполацку закрылі мост цераз Дзвіну праз пагрозу абвалу. А ў Горадні новы мост перад адкрыццём паспеў двойчы абваліцца і «спаўзці».
Не мінула і году пасля адкрыцця, як у Гомельскім раёне пачалі адвальвацца фрагменты канструкцыі ад новага моста праз Сож. Часам, каб падтрымаць масты, у бой ідуць драўляныя бэлькі ці іншыя падпоркі. Напрыклад, на трасе М1, у Валожынскім ці Рагачоўскім раёнах.
Агулам, як адзначае блогер і гарадскі актывіст Антон Матолька, масты ў аварыйным стане сустракаюцца па ўсёй Беларусі.
«Прааналізаваўшы паведамленні ў медыях за 2021 год, мы налічылі 22 згадкі пра аварыйныя масты і пуцеправоды ў розных раёнах краіны. Варта разумець, што агулам мастоў, якія патрабуюць рамонту, нашмат больш», – піша ён.
Гэтак, ёсць праблемы з мастамі ў Гомлі, Рэчыцы, Мазыры, Светлагорску, Крупках, Кобрыне, Гарадку ды іншых месцах.
«Тое, што трэба рамантаваць, не рамантуецца»
Як адзначыў у каментары «Белсату» эканаміст Яраслаў Раманчук, праблемы з мастамі ў Беларусі ў апошні час звязаныя перадусім з «тым, як працуе сістэма дзяржаўнага кантролю і кіравання якасці інфраструктурных праектаў».
«Ці ёсць маніторынг, ці няма яго. Ці ёсць кантроль, ці няма. Ці ёсць нейкая канкурэнцыя на рынку, ці няма. Нельга сказаць, што інфраструктура развальваецца, але тое, што мы бачым, – гэта трывожныя сігналы наконт таго, што трэба брацца зусім інакш, ствараць сістэмы кантролю і развіцця інфраструктуры. Бо калі мы бачым, што масты бурацца, тым больш тыя, якія рамантаваліся, гэта сведчыць, што гэта робяць сяк-так, як у Савецкім Саюзе, да нейкай даты, і не зважаючы на наступствы, на кошты», – адзначыў эканаміст.
На ягоную думку, паноўны ў Беларусі падыход асваення грошай асобамі і структурамі, набліжанымі да ўладаў, прыводзіць да таго, што патрэбнае не рамантуецца, а штосьці рамантуецца «шмат-шмат разоў».
Таксама Яраслаў Раманчук нагадаў і пра яшчэ адзін небяспечны фактар для беларускай інфраструктуры: сыход кваліфікаваных кадраў і інжынераў, якія павінны сачыць за якасцю, «а не проста за тым, каб гэтыя сродкі асвойваліся».
Паводле эканаміста, грошай на інфраструктурныя праекты ў Беларусі яшчэ на год хопіць, хоць іх будзе, «можа, не так шмат, як у мінулым годзе». Аднак, мяркуе Яраслаў Раманчук, беларускія масты і дарогі чакае перадусім «ямкавы рамонт інфраструктуры – там, дзе прарвецца», «але нейкага якаснага стратэгічнага падыходу да павышэння якасці не будзе».
МГ belsat.eu
