МАЗ: от сборки американских грузовиков до простоев, убитых складов и маленьких зарплат

9 августа Минский автомобильный завод отметил свои 71-ю годовщину. Belsat.eu вспоминает, с чего начиналась история одного из крупнейших белорусских предприятий, и с чем оно пришло к нынешней дате.

Все начиналось с ленд-лизовских грузовиков

[vc_single_image image=”1″ img_size=”large”]

В 1942 году на территории будущего автомобильного завода немецкая фирма «Даймлер-Бенц» построила павильоны для обслуживания и ремонта транспорта вермахта – автомобилей и танков. Скоро завод с более чем пятью тысячами работников стал одним из крупнейших предприятий в оккупированной Восточной Европе.

После освобождения Минска, 9 августа 1944 года, согласно постановлению Государственного комитета обороны СССР на базе бывшего немецкого завода было создано авторемонтное предприятие. Эта дата считается днем рождения МАЗа.

Предприятие собирало грузовики из американских машинокомплексов и поставляла их на фронт. В основном это были грузовики марок Studebaker и GMC, которые поставлялись Советскому Союзу с США по ленд-лизу. Сборка американских машин остановилась после окончания Второй мировой войны.

Строительство МАЗа, как автомобильного завода, началось в августе 1945 года. Послевоенное время требовало строительных машин-самосвалов. Поэтому первым автомобилем Минского автозавода стал самосвал МАЗ-205.

На этой технике МАЗ долгое время специализировался и достигал определенных вершин. Первый в мире сорокотонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной выставке в Брюсселе в октябре 1958 получил наивысшую награду.

В 1970-х началось производство «дальнобойных» МАЗов – полноприводных лесовозов и седельных тягачей, ставших лучшими грузовиками, что производились в СССР.

[vc_single_image image=”3″ img_size=”large”]

В конце 80-х годов на заводе был разработан почти легендарный автомобиль МАЗ-2000 Perestroika. Говорили, что он намного опережал свое время. Модульная конструкция не имела аналогов в мировой автомобильной промышленности. Этот грузовик был отмечен на международном Большими салоне автомобилестроения в Париже в 1988 году. Есть данные, что несколько крупных предприятий Европы и Америки приобрели патенты на MAЗ-2000 Perestroika. Но дальше дело не пошло – MAЗ-2000 Perestroika не получил развития, так как слишком опережал ситуацию конца 80-х годов.

Разруха 90-х: спасут ли MAN и автобусы?

После распада СССР на МАЗе уменьшились объемы производства. Завод пострадал из-за разрыва бывших хозяйственных связей. Минские грузовики не могли догнать новые экологические нормы, становились все более жесткими, и не смогли конкурировать с автомобилями ведущих мировых производителей.

Чтобы оставить завод на плаву, началось сотрудничество с немецкой фирмой «MAN». В 1997 году было создано совместное белорусско-немецкое производство ЗАО «МАЗ-МАН».

[vc_single_image image=”6″ img_size=”large”]

С 1993 года Минский автомобильный завод начал выпускать пассажирскую технику – городские, междугородные, туристические и специальные автобусы. Как сообщает сайт предприятия, сегодня пассажирская техника МАЗ представлена ​​15 моделями в более, чем ста вариантах.

В апреле 2009 года МАЗ выпустил юбилейный десятитысячный автобус. Минские автобусы продавали в Россию, Украину, Казахстан, Польшу, Румынию, Германию, Сербию, Кубу, Азербайджан, Армению и другие страны.

МАЗ продолжает производить седельные тягачи, бортовые автомобили, шасси под спецоборудование. Всего более 500 моделей и модификаций.

Второе десятилетие XXI века: хуже еще не было

[vc_single_image image=”8″ img_size=”large”]

Сайт МАЗа рассказывает нам, как не только в Беларуси полюбилась продукция завода, сколько наград получило предприятие на той или иной выставке, всего – как цветет белорусское автомобилестроение. Но действительно ли все так хорошо?

Вместо достижений, в 2011 году МАЗ столкнулся с простоями и невозможностью продать свою продукцию. Тогда, во время экономического кризиса, предприятие работало по три дня в неделю. В 2012 году рабочий ритм завода словно пришел в норму.

Но уже весной 2013 СМИ сообщали, что МАЗу не хватает средств, из-за неполной рабочей недели, проблем с экспортом.

Основной покупатель продукции МАЗа – Россия. В лучшие годы объемы продаж составляли до 80%. Проблемы со сбытом на российском рынке начались после того, как 1 января 2014 года восточная страна-соседка ввела утилизационный сбор, в том числе, на автомобили, ввозимые из Беларуси и Казахстана. Цены на продукцию МАЗа стали поднялись, и она больше не могла по-прежнему конкурировать на российском рынке. По данным аналитического агентства «Автостат», в 2014 году продажи грузовиков уменьшились по сравнению с 2013 годом на 22,7% или 2238 автомобилей.

Осенью 2014 года ситуация ухудшилась. Работникам стали задерживать зарплату. Российский кризис продолжал влиять на почти полностью зависимый от России завод. Некогда МАЗовские грузовики продавались в Сирию, Иран, Алжир, Мали, Буркино-Фасо. Но Азия и Африка ситуацию не спасли.

В 2010-11 годах начались разговоры об объединении МАЗа с российским КамАЗом. В конце 2013 сообщалось, что Россия хочет создать совместно с Беларусью холдинговую структуру, которую условно назвали «Росбелавто». При этом 75% плюс одну акцию в новом объединении должен передать белорусский МАЗ и 49,9% – российский КамАЗ. Уже в первой половине 2014 планировалось создание холдинга МАЗ-КамАЗ. Однако в последний момент Александр Лукашенко раскритиковал этот проект и притормозил присоединение МАЗа к КамАЗу. По мнению экономистов, Лукашенко мог использовать МАЗ как инструмент в игре с Россией чтобы выторговать новые кредиты. Ради этого он давал на словах согласие на объединение предприятий. После же получения очередного кредита Лукашенко возвращается к громким заявлениям о том, что МАЗ – национальное богатство Беларуси, и он не позволит его приватизировать.

Лихорадило МАЗ и всю первую половину текущего года. С января предприятие перешло на четырехдневную рабочую неделю. В начале апреля работники завода были вынуждены пойти на «каникулы» за свой счет – на 10 дней было полностью остановлено производство грузовиков. За два месяца с начала текущего года МАЗ продал в Россию 794 грузовика, что на 38,2% меньше, чем за аналогичный период 2014 года.

Согласно отчету ОАО «КамАЗ», за три первых месяца 2015 года доля МАЗа на российском рынке в сегменте техники с массой 14-40 тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшилась почти на половину и составила 4,8%. Таких низких показателей не было никогда.

Работники завода рассказывают, что сократилось производство грузовиков. Если в лучшие годы за день собирали от 100 до 150 грузовиков, то с 2013 года – не более 50 за квартал.

Уменьшилось и количество работников МАЗа. Если еще пять лет назад их было 17 тысяч, то сейчас – около пяти тысяч. Зарплата в этом году на МАЗе составляла от 3 до 6 миллионов у обычных рабочих.

Слухи о закрытии МАЗа, который в последнее время приносит больше убытков, чем прибыли, ходят давно. Но власти не решаются на это, хотя предприятие выживает только за счет новых кредитов, так как боятся массовой безработицы и волнений в обществе.

Данута Боровская, belsat.eu